江淮iEVS4于今年4月份在上海车展上正式上市，它是江淮基于自家瑞风S4上改造而来的纯电动小型SUV。其售价区间为为12.95——15.59万元，目前同价位内主要的竞争对手有瑞虎3Xe、名爵EZS等。
当然，对于电动车来说，其最大的核心竞争力还是续航里程。瑞风IEVS4目前提供(55kW/61Kw/66kW)三种电池容量版本，对应的NEDC续航为(355km/402km/470km)。
纵观目前主流的电动小型SUV，在不高于15.59万元内，它是电池容量(66kW/NEDC470km)最高的SUV选手(轿车为Aion S)。
在有了如此的“高续航”情况下，自然就有了底气去挑战电动车的“禁区”——跑长途高速。所以江淮官方就组织了这次由北向南，再由南往北的往复运动。这个活动除了让媒体体验车辆外，主要还是为了宣传自己的续航优势。而我参加这一站，则是处于南端最后折返点的海口站。
关于续航与充电
需要说明的是，由于活动的局限性，我此次仅对车辆进行了一个半小时的动态体验，5位试车编辑共用一台试驾车，因此没有条件进行实际的电耗测试及充电体验，大家最为关心的充电以及续航问题，只能等待以后有车实测以后，再为大家解答。此次试驾的车型为最高配，其电池容量为66kW，NEDC续航470km。根据官方数据显示，车辆的慢充时间(0%—100%)需要11小时、快充时间为0.67小时(0%—80%)，充电速度在同级算正常水准。
江淮iEVS4看起来怎样?
毫无疑问，这是一台典型的油改电车型，因为无论是从外观内饰，还是内在的布局，都可以看出它曾经的模样——瑞风S4。只不过前脸采用的全封闭格栅及车尾的EV标，证明了它与普通瑞风S4不一样。这种做法在该价位内也算常规操作，毕竟利用已有的燃油平台去改造电动车，降低研发成本，这对于厂家自己来说是好事。不过对于消费者来说，油改电通常体验还不如燃油版车型好。好在，作为SUV的瑞风IEVS4，在这点上并不明显。
但还是建议江淮尽快推出一个真正的“纯电动平台”吧，这样既能保证消费者体验，又能提高竞争力。毕竟都现在你都“江淮大众”了，取长补短也是可行的方式。
江淮iEVS4开起来怎样?
开起江淮IEVS4的第一感觉就是：响应好。每当你踩下一点油门，或者说电门，车辆总会迅速地给到你反应。因为电动车根本不用考虑涡轮迟滞等等常规燃油车需要面对的问题，电机的特性导致扭矩爆发来得特别早。如果你直接油门到底，甚至还能提供同价位燃油车无法提供的推背感。这也是为什么，电动车很容易讨好驾驶员的原因——动力直接而迅猛。
有得有失，你在得到了极好的动力同时，还要需要去牺牲，或者说习惯不同于燃油车的驾驶方式。像开着江淮IEVS4，我最不习惯的就是刹车脚感。一般电动车的制动装置往往要搭配动能回收系统，所以往往脚感都会比较奇怪，特别的不线性。
瑞风IEVS4上就是一个典型的例子，踏板前段硬重，但踩下去之后突然又会变得轻浮，制动力分配不线性，需要驾驶员去适应。
这就引申出第二点：动能回收不够好用。江淮IEVS4的动能回收是不支持强度调节(仅有开关)，因为ECU会根据电量的情况来进行自动调节，所以这就导致了两极分化(动能回收要么太弱、要么太强)，其在易驾性及经济性之间很难拥有一个平衡点。换句话说，瑞风IEVS4的刹车踏板本来就不够线性，现在动能回收的力度还随电量变化而变化，最终导致整车的制动状态不处于稳定值，需要驾驶员经常适应，开起来不够得心应手。
要说明的是，好在江淮IEVS4上的动能回收系统的默认逻辑是比较聪明的，当你丢开油门的情况下，并不会立即动能回收，反而是稍作延迟才会出现明显的制动迹象。这样的好处是避免过驾驶员在低速区间跟跟走走的过程中损失滑行能力，有利于提高行驶效率，算为驾驶员减轻负担吧。
江淮IEVS4的底盘是拥有“厚实感的”。当然这个“厚实感”，很大程度上来源于车重。其66kW的电池容量导致了整车质量超过1.7吨。对于一台小型SUV来说，这绝对是oversize了。
所有整车较重的江淮IEVS4不单在日常路面拥有极佳的贴服性，而底盘对于震动的过滤也干脆利落。即使是非独立后悬，也不会有过多的碎震传递到后排乘客的屁股上。作为一台小型SUV，江淮IEVS4也能给予乘客一定的“高级感”。
加上原厂自带的米其林轮胎和拥有更小工作声音的电动机，整个车的行驶质感在这个价位内算得上良好。在接近两个小时的试乘试驾过程中，我都没有感觉到不适。
买否?
对于购买电动车的消费者来说，其关注点依旧是两个：一、牌照;二、续航。这两点，江淮IEVS4绝对可以满足消费者的需求。何况，它还拥有不错的行驶质感。
但请注意，2019年的新能源补贴过渡期结束，也就是说目前江淮IEVS4的售价区间——12.95-15.95万元，已经是补贴后的售价。在没有补贴优惠的情况下，仅靠长续航这一点，能否让消费者愿意埋单，还是个未知数。江淮iEVS4于今年4月份在上海车展上正式上市，它是江淮基于自家瑞风S4上改造而来的纯电动小型SUV。其售价区间为为12.95——15.59万元，目前同价位内主要的竞争对手有瑞虎3Xe、名爵EZS等。
当然，对于电动车来说，其最大的核心竞争力还是续航里程。瑞风IEVS4目前提供(55kW/61Kw/66kW)三种电池容量版本，对应的NEDC续航为(355km/402km/470km)。
纵观目前主流的电动小型SUV，在不高于15.59万元内，它是电池容量(66kW/NEDC470km)最高的SUV选手(轿车为Aion S)。
在有了如此的“高续航”情况下，自然就有了底气去挑战电动车的“禁区”——跑长途高速。所以江淮官方就组织了这次由北向南，再由南往北的往复运动。这个活动除了让媒体体验车辆外，主要还是为了宣传自己的续航优势。而我参加这一站，则是处于南端最后折返点的海口站。
关于续航与充电
需要说明的是，由于活动的局限性，我此次仅对车辆进行了一个半小时的动态体验，5位试车编辑共用一台试驾车，因此没有条件进行实际的电耗测试及充电体验，大家最为关心的充电以及续航问题，只能等待以后有车实测以后，再为大家解答。此次试驾的车型为最高配，其电池容量为66kW，NEDC续航470km。根据官方数据显示，车辆的慢充时间(0%—100%)需要11小时、快充时间为0.67小时(0%—80%)，充电速度在同级算正常水准。
江淮iEVS4看起来怎样?
毫无疑问，这是一台典型的油改电车型，因为无论是从外观内饰，还是内在的布局，都可以看出它曾经的模样——瑞风S4。只不过前脸采用的全封闭格栅及车尾的EV标，证明了它与普通瑞风S4不一样。这种做法在该价位内也算常规操作，毕竟利用已有的燃油平台去改造电动车，降低研发成本，这对于厂家自己来说是好事。不过对于消费者来说，油改电通常体验还不如燃油版车型好。好在，作为SUV的瑞风IEVS4，在这点上并不明显。
但还是建议江淮尽快推出一个真正的“纯电动平台”吧，这样既能保证消费者体验，又能提高竞争力。毕竟都现在你都“江淮大众”了，取长补短也是可行的方式。
江淮iEVS4开起来怎样?
开起江淮IEVS4的第一感觉就是：响应好。每当你踩下一点油门，或者说电门，车辆总会迅速地给到你反应。因为电动车根本不用考虑涡轮迟滞等等常规燃油车需要面对的问题，电机的特性导致扭矩爆发来得特别早。如果你直接油门到底，甚至还能提供同价位燃油车无法提供的推背感。这也是为什么，电动车很容易讨好驾驶员的原因——动力直接而迅猛。
有得有失，你在得到了极好的动力同时，还要需要去牺牲，或者说习惯不同于燃油车的驾驶方式。像开着江淮IEVS4，我最不习惯的就是刹车脚感。一般电动车的制动装置往往要搭配动能回收系统，所以往往脚感都会比较奇怪，特别的不线性。
瑞风IEVS4上就是一个典型的例子，踏板前段硬重，但踩下去之后突然又会变得轻浮，制动力分配不线性，需要驾驶员去适应。
这就引申出第二点：动能回收不够好用。江淮IEVS4的动能回收是不支持强度调节(仅有开关)，因为ECU会根据电量的情况来进行自动调节，所以这就导致了两极分化(动能回收要么太弱、要么太强)，其在易驾性及经济性之间很难拥有一个平衡点。换句话说，瑞风IEVS4的刹车踏板本来就不够线性，现在动能回收的力度还随电量变化而变化，最终导致整车的制动状态不处于稳定值，需要驾驶员经常适应，开起来不够得心应手。
要说明的是，好在江淮IEVS4上的动能回收系统的默认逻辑是比较聪明的，当你丢开油门的情况下，并不会立即动能回收，反而是稍作延迟才会出现明显的制动迹象。这样的好处是避免过驾驶员在低速区间跟跟走走的过程中损失滑行能力，有利于提高行驶效率，算为驾驶员减轻负担吧。
江淮IEVS4的底盘是拥有“厚实感的”。当然这个“厚实感”，很大程度上来源于车重。其66kW的电池容量导致了整车质量超过1.7吨。对于一台小型SUV来说，这绝对是oversize了。
所有整车较重的江淮IEVS4不单在日常路面拥有极佳的贴服性，而底盘对于震动的过滤也干脆利落。即使是非独立后悬，也不会有过多的碎震传递到后排乘客的屁股上。作为一台小型SUV，江淮IEVS4也能给予乘客一定的“高级感”。
加上原厂自带的米其林轮胎和拥有更小工作声音的电动机，整个车的行驶质感在这个价位内算得上良好。在接近两个小时的试乘试驾过程中，我都没有感觉到不适。
买否?
对于购买电动车的消费者来说，其关注点依旧是两个：一、牌照;二、续航。这两点，江淮IEVS4绝对可以满足消费者的需求。何况，它还拥有不错的行驶质感。
但请注意，2019年的新能源补贴过渡期结束，也就是说目前江淮IEVS4的售价区间——12.95-15.95万元，已经是补贴后的售价。在没有补贴优惠的情况下，仅靠长续航这一点，能否让消费者愿意埋单，还是个未知数。
零跑S01实拍体验：百公里加速6.9秒的小跑车，瞧一瞧?
“我们不是互联网造车新势力，我们是IT造车新势力”。
上面的这句话出自于零跑汽车董事长朱江明，简单来说这句话的意思是：零跑汽车和那些出自于互联网PPT起家的新势力不同，零跑是干IT、干技术出身的。追溯零跑汽车的渊源，零跑汽车的前身是浙江大华汽车电子新业务部，主要负责汽车三电系统与智能辅助驾驶系统，相比起互联网造车新势力，零跑S01的确是“专业对口”。我们公司的同事早前就已经试过了S01,详细试驾体验请看：。今天，我们将以静态的角度来看看零跑S01各方面表现到底如何。
IT在哪了?
零跑S01上有两个特别有意思的科技配置，那就是指静脉解锁以及人脸识别功能。指静脉解锁原理很简单，就是通过红外扫描比对指尖静脉的分布，几乎是目前民用最高安全等级的认证手段。全车只有在主驾驶门把手部位有配备，把手伸进去以后触摸到里面的小点以后就能成功识别了，实际体验来说会比物理式开门方法要慢一些;人脸识别功能我们都不陌生，零跑S01将人脸识别摄像头安放在前档后视镜处，在识别到车主面部信息以后能够实现自动着车功能。零跑S01凭借着以往的经验往车厢内加入高科技功能，通过指静脉以及人脸识别功能让驾驶者能够无感进入车厢，从实际体验上来看还是很IT的。
外观：设计造型有些雷人，距离好看明明只差一步
引用同事柳笛的一句话：“我们评价一款车的时候，通常会比较中庸地说外观见仁见智，但是在见仁见智的前提下，还有一种主流审美取向”，零跑S01的造型就属于偏离主流审美的范畴。整体来看，零跑S01的车身较为短小，双门及溜背的造型也告诉世人这是一辆跑车，短轴+跑车的设定原本是能够引来人们欢呼，但一言难尽的前脸设计带给它的只有“老头乐”的既视感。零跑S01无论是从侧面还是尾部上来看，都是对的，但神情呆滞的前大灯、大面积的黑嘴以及断崖式的车头设计都让S01充满了廉价感;尽管零跑S01的工程师已经很努力在前脸布置了LED大灯、流水转向灯以及贯穿式LED灯条以提升前脸科技感，但整体造型这东西，唉，见仁见智吧。
大灯光源非常丰富，配备了远近LED大灯、流水式转向灯以及中间的贯穿式LED灯条。
撇开前脸造型问题，零跑S01的无边框车门和双门设计着实让人有些喜欢，考虑到零跑S01的车型售价，十万元想买到一辆两门无边框新车，除了S01好像也没有别的选择。
对于零跑S01来说，造型的整体方向其实是没有太大问题的，在十万元这个价位内提供一款有个性的双门电动跑车按理来说的确能够得到市场的热捧，但零跑S01的问题就在于“距离好看只差一步”，没错，就是只差一步。这个结论是我在看到零跑S01的车尾后得出来的，能够看到，零跑S01的车顶往后顺着一条很流畅的线条到达车尾后戛然而止，犹如断崖一般;车顶往前线条一直到车顶以后，同样戛然而止。零跑S01在外形上的失败，很大程度上正是因为这些设计上的断层，不信各位可以试着看侧面图把车头车尾挡住。
内饰：设计/用料皆能得人好感
与略显雷人的外观不同，零跑S01的内饰设计还是非常在线的。进入到车内以后就能够看到两块一体式的液晶显示屏以及大面积的钢琴烤漆中控面板，整体风格非常现代化;大面积的皮质材料应用、钢琴烤漆面板以及缝线设计的加入也有效地提升了车厢内部的档次感。
和很多强行搭载一体式液晶显示屏的车型不同，零跑S01的两块液晶显示屏的分辨率以及显示效果都做出了精致感，在两块屏幕的中间也做到了无缝连接，相比起一些中间带一条接缝的车型来说，零跑S01的一体式液晶显示屏处理还是非常优秀的。
比较有意思的是，零跑S01采用了怀挡设计，在带来换挡便利性的同时，也牺牲了灯光调节的实体按钮，想要手动调节S01的灯光设置，只能够进入中控界面来调节。
由于零跑S01的绝大多数功能都集成到了中控显示屏内，副中控台上只有寥寥车门锁、双闪灯以及后尾箱锁这几个按钮。
空间：典型的四座小跑车，实用性不大
虽然定位于小型双门跑车，零跑S01的前排座椅感受还是非常不错的，软硬适中且包裹感受不错。这种良好的乘坐待遇到了到了后排座椅部分就不是这样了，对于小型双门跑车来说，后排的两个座位更大的作用其实在于“储物”而不在于坐人，零跑S01也是如此。零跑S01的第二排座椅更像是临时安放上去的两块皮垫一样，不但没有座椅头枕，坐垫厚度以及软硬程度都有些堪忧，头部由于溜背造型的原因，让我达成了头顶贴后车窗成就。基本上来说，后排坐上去时，整个人正处于蜷缩的状态，与其说是后排座椅，我更赞同这是一个大储物空间。
聊到储物空间，零跑S01的车内储物空间表现还是比较不错的。光是副仪表台这部分就有五处储物空间，两个杯托、一块带盖板的储物槽、巨大的中央扶手箱以及副仪表台下方的镂空储物槽基本上能够满足日常出行的所有需求;最绝的储物空间还要数中央扶手箱内的隐藏空间，在打开中央扶手箱内的隐藏盖板后，里面的巨大空间甚至能将我的手臂伸进去，对于广大男士而言，这无疑是一个藏私房钱的好地方。
受制于零跑S01的整车尺寸，后备箱空间表现稍显不足，好在零跑S01采用的是掀背尾门的设计，在应急情况下还可以将尾箱盖板取走，如此一来就获得了还不错的垂直空间表现。
动力：6.9秒的零百加速成绩的确对得起“小跑车”三个字
动力方面，零跑S01搭载了自主研发的一体式电驱总成“Heracles”，最大功率为125kW，最大扭矩为250N·m，0-100km/h的加速时间仅为6.9s。续航方面，新车提供了两个版本，动力电池容量分别为35.6kWh和48kWh，综合工况下续航分别为300公里和380公里。
总结
对零跑S01来说，十万+电动+小跑车的组合从思路上来说是正确的，正常情况下，花10万买Smart的人也会为了“我乐意”买一辆十万元电动小跑;但零跑忽略了一个很重要的问题，零跑的用户群体追求的是高颜值的个性小车。目前零跑已经在全国各大城市铺设了4S店，部分城市已经有车主成功提车，零跑S01的未来会是什么样的?我们还将拭目以待。