当我刚提到这辆车从地库驶出，我便意识到这是一款既熟悉又难以表述的车型，新捷达作为一款在大街小巷十分常见的家轿，“这很大众”就足够评价它了。当然我需要完成的是一篇文章，而改款的新捷达确实有一些改变，所以让我们继续下去。

对于很多普通消费者而言，能够分辨出大众推出的不同轿车车型是很困难的事情，而这一回新捷达的改款则是将难度再次升级。

熟知大众车型的我也不得不感叹改款新捷达在正面特定的角度看上去与朗逸分不清楚，车尾造型也同样向大众高一级别车型靠拢，只有在车身宽度以及侧面轮廓能够看出这是一款大众入门级紧凑级车。

由于试驾车是一款高配车型，所以它有专属的镀铬进气格栅样式以及升级为16英寸的新款式轮毂，带来了中低配所不具备的档次感。

进入车内，你便能体会到典型的大众中控台风格，它的优势是规整的布局让所有功能按键都在合理的位置，做工严丝合缝，高配车型细节部分木纹以及烤漆的搭配足够精致，但难免感受不到新意，大面积硬塑料材质也展现出这款车的定位。

与7代高尔夫上同款的多功能方向盘的皮质细腻且握感出色，让人产生好感。中控触摸屏的操作界面也与之前高一级别大众车型无异，只是功能性没有那么完备，MirrorLink手机映射功能针对的是安卓手机用户，不支持苹果手机。不过，得益于大众车机区块有较好的通用性，你只需网购功能更多的车载系统即可。

新款仪表盘在表底样式上作出了一些改变，在观感上能够精致一些。而这一次在空调出风口的变化则显得为了“改变”而改变，虽然样式更新颖，向右调节出风能完全关闭，但向左出风的角度很小，也可以说基本做不到向左出风，且四个出风口都是如此，实际使用有些不便。

入座驾驶席，由于方向盘不能前后调节，所以对于一部分人来说找到合适的标准坐姿有些难度，而手刹与扶手箱的干涉同样都是大众系入门级紧凑级车型的问题，这些问题受到成本与车身布局的双重制约，但又不是十分难以接受。

新捷达在后排空间上是比较充足的，不过，横向宽度达不到常规紧凑型级别。行李厢空间规整且实用，遗憾的是后排不能放倒。

这台代号EA211的1.5升自然吸气发动机则是这一次改款的重点，虽然仍配备之前1.6L发动机的燃油歧管喷射以及进气侧可变气门正时技术，最大功率同为110马力，但150牛·米峰值扭矩则相比1.6升发动机少了5牛·米，同为自动挡车型1.5升车型工信部综合油耗5.7升/百公里相比1.6升车型6.6升/百公里有着接近1升的优势，在面对国家越来越严苛的油耗法规上有一丁点优势，而且排量税费的差异对于一款入门级车型来说也是十分敏感的，而这台1.5升发动机在新捷达上首发，之后会陆续在其他大众车型上使用。

由爱信提供的6挡自动变速箱则是老面孔，如果你熟知之前1.6升+6AT的表现，这套新动力总成可以说各方面的体验上基本差距很小，感受不到这0.1升排量的差距。它的换挡动作仍然是平顺且积极的，但换档速度相比老款有着小幅度的提升，更多时间你体会到的是在D挡变速箱是如何快速升到高档位，无视大部分你对于油门踏板的动作，如同默认ECO模式，可以说是依靠变速箱标定省油的“典范”，有时超车确实不够干脆。

而S挡油门踏板变得直接，不升挡并持续保持在高转速，这时发动机的“嗡嗡”声线变得明显起来，所以大众入门车型缺少的是一个处在中间的模式，但发动机与变速箱匹配完善度是优秀的。从动力上来说，1.5升发动机足够正常使用，只是开空调时动力有些降低。

在低速时面对一些颠簸，新捷达的后悬挂仍是偏硬的，但减震器都能很好吸收震动，没有多余的晃动，随着车速的提升，车身有着很好的稳定感，虽然它没有什么驾驶乐趣，但整体底盘表现是比较出色的。线性的刹车踏板有着足够的制动力度，电子助力转向没什么路感，从静止到高速一直是偏重的，而且力度差距不明显，指向比较自然。

这一级别的车型在发动机舱噪声的隔绝上都有所欠缺，新捷达同样没有例外，但它的环境噪声控制比较合理，只要不在中高转速，便可以忽略。

其实对于新款捷达，我们无需担心它的销量，首先大众是一线合资品牌，其二“捷达”这个名称承载了一段中国汽车的发展史。新捷达在这个价位保留了大众车型“一切刚刚好”的特色，而它已经是一款成功的车型，你可以在大街小巷看到它的存在，很多地区用它作为出租车，庞大的保有量让新捷达在维修保养和二手保值率上很有优势，相对较好的口碑也形成了一个良性循环。所以当你不知道选什么入门级紧凑型轿车时，买新捷达肯定没错。

技术数据：一汽大众 2017款捷达1.5L自动豪华型

车身：长4501 mm，宽1704 mm，高1469 mm，轴距2604 mm，行李厢容积 442 L，油箱容积-L，整备质量 1170 kg

发动机：1.5升：直4，自然吸气，排量1498 cm3，最大功率81 kW(110PS)/6000 rpm，最大扭矩150 Nm/3800 rpm

传动系统：前置发动机，前轮驱动，6挡自动变速箱

底盘：前麦弗逊式独立悬挂，后复合扭力梁式非独立悬挂，前通风盘式刹车、后鼓式刹车，轮胎规格前后 195/55 R16

售价：11.96万元

哈弗全新H6试驾感能否更上一层楼：

同之前一样，长城将这一次哈弗H6的换代车型分为红标版与蓝标版，二者有着不同的外观设计，而在其它方面则没有区别。我们这一次试驾的是红标版的哈弗H6，也是我个人更倾向的版本。虽然红标版前脸使用的大面积U型格栅冲击感强，有些突兀，但它的灯型更加简练，尾部设计也更有张力。当然外观是见仁见智的，消费者可以根据喜好选择红蓝标。车身侧面线条同样比较简洁并且腰线呈现出上扬趋势，整体更像H6 Coupe。

为了视觉上的美感，新一代哈弗H6采用了19寸的轮毂，而且品牌标识位于辐条上，的确别具一格。总而言之，新一代哈弗H6在外观设计上的确走向了国际化，跟上了时代潮流。

内饰则给人十足的惊喜，新一代哈弗H6采用了非对称的中控台布局，整体偏向于驾驶者，从设计感上是出色的，同时做工与用料整体上令人满意，门板上也采用了皮质材料，与现款哈弗H6相比档次提升明显，一键启动的位置基本上意味着新一代H6上这个配置会是标配，而且顶配车型还将使用12.3寸全液晶仪表。

不过为了强调简洁的设计感，空调的调节也集成到了9英寸触控液晶屏幕中，调节温度时不太方便。关于这套触控多媒体系统，从流畅性和灵敏度上处于主流水准，系统也可通过控制旋钮调节，智能互联则需要在手机上下载哈弗的专属应用，而全车仅有的这一个USB接口也着实影响了一定实用性。

新一代哈弗H6延续了老款车型上的空间充足的优势，并且良好的人体工程虽然不会被轻易察觉，但还是体现出长城在研发水平上的进步。座椅整体上属于柔软的类型，承托也比较到位，后排平整的地台也能够在5人乘坐时提供良好的腿部空间。

不过新一代H6为了外观上的颜值还是牺牲了行李厢的实用性，容积做不到拔尖，开口离地位置也偏高，另外红标版尾门在开启时只能弹开一个缝隙，手需要再从尾门边缘拉起，不够方便。

驾驶起来如何?

这次试驾的车型采用了一款2.0升直喷涡轮增压发动机，最大功率197马力，峰值扭矩315牛·米，与之匹配的是来自于格特拉克的7挡湿式双离合变速箱。实际体验上没有预期的动力爆发感，动力输出比较柔和，双离合变速箱的调教偏向于平顺性，导致换挡速度偏慢，但好在换挡逻辑比较完善。

在加速测试时，偏慢的换挡以及相对较低的换挡转速会影响到它的成绩，不过在日常行驶中，我们还是能感受得到2.0T发动机有着不错动力储备。在双离合最关乎的平顺性上，首先在油门开度较大时起步会产生细微抖动，而在一天的体验中(包含刻意的变速行驶)，变速箱有2次偶发的轻微闯动，总体上体现出高水准的调教。

新一代H6依旧采用了前麦弗逊式后双横臂式独立悬挂，但相比起现款，新车在体验上进步明显。之前哈弗的车型会在低速时对震动反馈敏感，而新一代哈弗H6在面对大小颠簸时悬挂处理柔和，又不会有明显的余震，整体感较强，从而有着不错的行驶质感，当然相对柔软的悬挂会让侧倾有一些明显，但不至于没有信心，全系标配的博世ESP也能够及时的介入。

转向手感方面，电子助力方向盘在中间有一定的虚位，转向阻尼适中，而转向力度支持轻便、舒适、运动三级调节，不过随着车速的提高，这种力度差距会变小，所以我还是更倾向于使用轻便模式。

在NVH方面，新一代哈弗H6对于外界声音的隔离能力还是不错的，路噪也不大，怠速以及行驶中的发动机震动也不是很明显。与之相反的是新一代哈弗H6在风噪还是有些明显，同时在NVH中的H，即声振粗糙度的表现不够出色，偶尔能听到一些多余的机械声音，当然这很难察觉，但还是影响了一定高级感。

如何评价新一代哈弗H6?

当然如今汽车市场竞争激烈，没有优秀的产品力是无法持续发展的，而新一代哈弗H6在设计、动力、底盘以及配置表现上比上一代有着明显的进步，而且它的静态体验就能打动很多人，总体实力足够与吉利博越和荣威RX5等新兴产品竞争。考虑到不到15万的价格，以及全新1.3T发动机的车型，看来哈弗H6的销量辉煌还是乐观的。

技术数据：全新红标哈弗H6

车身：长4600 mm，宽1860 mm，高1720 mm，轴距2680 mm，行李厢容积 - L，油箱容积-L，整备质量 -kg

发动机：2.0升：直4，涡轮增压，排量1967 cm3，最大功率145 kW(197PS)/5200 rpm，最大扭矩315 Nm/2000-3600 rpm

传动系统：前置发动机，前轮驱动，7挡双离合变速箱

底盘：前麦弗逊式悬挂，后双横臂式悬挂，前通风盘式刹车、后通风盘式刹车，轮胎规格前后 235/55 R19

售价：11.88万~14.68万元