前些日子三菱正式宣布了帕杰罗将在日本停车的消息，虽然世界其他地区并不受影响，但是想想V93\V97这第四代帕杰罗自2006年正式上市以来，也已经过了13个春秋，在越来越追求科技化、高能效，以及对越野车需求越来越小的现在和未来，帕杰罗又将何去何从呢?是保留自己的本性?还是全面新能源化、豪华化、科技化，亦或者和很多经典车型一样彻底在历史长河中销声匿迹?我们完全不得而知。

V9X系列帕杰罗年岁已久，有关2019款车型的试驾、游记等选题也已大量上线，详情可点上方图片

现在的帕杰罗已经是第四代车型，自最初在日本代工生产吉普威利斯后，帕杰罗逐渐发展出自己的特性，第二代帕杰罗也曾在国内贴牌代工生产，就是我们熟悉的猎豹。而从第三代帕杰罗开始，三菱让其彻底抛弃了笨重的非承载式车身，改为梯形车架与独立悬架的组合，让它在公路性能上有明显提升。

超选四驱在第二代帕杰罗上开始出现，这套四驱系统最主要的特性就是可以在时速100公里以下时自由切换高速两驱、高速四驱和高速四驱锁止三种模式，同时也可以在同样时速下自由打开关闭后桥差速锁，其在高速四驱4H模式下，由VCU粘性联轴节来进行扭力分配，而4HLC和4LLC则为中央差速器锁止，前后动力保持锁止固定，后者则将扭矩放大1.9倍，和分时四驱上的低速四驱原理一样。

帕杰罗从定义上来说，与牧马人、普拉多这种纯粹的硬派越野车型并不相同，三菱将其定义于全地形车，表示它在公路、草原、沙地、雪地等全路况下都能有非常均衡出色的表现，所以它具备了很多硬派越野车型不具备的公路配置，例如前后独立悬架，虽然悬架行程较短，但是面对越野路况下也有不错的脱困能力;而偏硬的阻尼设定，让其在公路弯道上可以有较好的车身姿态，整体比较均衡。

总的来说，三菱帕杰罗在逐渐的去功能化、重豪华性，但是就这一代车型来说，毕竟10多年间汽车工业的发展非常迅速，即便帕杰罗具有良好的稳定性、可靠性、脱困能力和全地形行驶能力，但是在许多方面也开始略显落后，例如这套动力总成，V6发动机的动力表现略显拖沓，而5速变速箱则显得明显有些跟不上时代。

如果你关注过雷凌的混动车型就会发现，它有两个版本，一种雷凌双擎、一种雷凌双擎E+。相同的是都搭载1.8升阿特金森循环发动机，不同的是雷凌双擎并不可插电，所以几乎没有纯电续航里程;而雷凌双擎E+采用插电式混动设计，实现了约55公里的纯电续航里程。

对于雷凌双擎E+我们在此前进行过详细试驾，我的同事对其产品特性也进行了专业的介绍，而此次我们将着重它的性能、动态、续航测试，来看一看它开起来的表现。

雷凌双擎E+搭载的1.8升自然吸气发动机，最大功率73千瓦，最大扭矩142牛米;电动机总功率53千瓦，总扭矩207牛米，系统综合功率100千瓦，看到这里你就知道它并不会给你多么惊人的加速表现。

从动态测试来看，雷凌双擎E+并没有很惊艳，11秒多的百公里加速成绩表现平平，不过它的绕桩姿态还算不错，并没有因为电池组和电动机的加入使其难以控制，和普通燃油车无差。

2 道路试驾体验

虽然测试成绩一般，但在道路驾驶上，雷凌双擎E+给人的速度感很强，因为它提速过程安静，并且在60公里/小时的区间没有疲软，而这正是城市道路驾驶经常所处的速度区间。而除此之外，我们还对其进行了纯电的巡航里程测试。

在实测状态下，雷凌双擎E+的纯电里程将近50公里，对于上班族来说，这个距离不能说富裕，但也够基本使用，如果有条件保证每天充电，那么日常的油钱确实可以减少一大笔。而在驾驶上，丰田的混动技术无可挑剔，使用上是非常顺心的。

3 外观内饰回顾

雷凌双擎E+的外观设计相比普通版要更霸气，因为它的前脸轮廓更加外扩，咧着的大嘴像无底洞一样吞噬着前方一切，而尾部全新的尾灯造型立体感强，相比上一代更加的灵动。

结语：雷凌双擎E+可以说既有普通油电混合动力的驾驶感受，同时又有一定的纯电动车属性，在日常城市通勤，你完全可以用纯电驾驶;而长距离出游，900多公里的综合续航，让你没有里程焦虑，可以说它是目前最理性的新能源产品，也是这个价位体验最好的车型之一。