下有小尺寸车型X1和X2，上有大尺寸豪华车型X5和即将进入市场的X7。凭借在空间、舒适性和操控性三个层面上的均衡表现，全新宝马X3填补了宝马X系列高低两个产品阵容之间的空白。
五年来，宝马在与同级别车型的竞争中始终处于不利位置。竞争品牌为产品搭载了声浪更为动听的发动机是其中的一个原因。令宝马战略管理者更为恼火的是，奥迪为Q5配备了更具视觉效果的外观套件、运动感十足的排气系统和同级别产品中性能最强的柴油发动机，并且在这种方式的助力下实现了销量的提升。对X3而言，这种策略或许同样可以奏效。
但如今，宝马让新一代X3的一切重新开始。长度增加5厘米、轴距增长5厘米、宽度增加1厘米、高度降低1.5厘米，但这些改变并不意味着这款车型的运动性能可以处于领先。新X3并没有为顶配车型配备运动座椅，不过只要你愿意支付额外的费用，可为全系任意一款车型加装兼顾舒适体验和十足包裹感的运动座椅。
就在启动的一瞬间，厚重而令人振奋的轰鸣声从车身后方排气管传来。无论是后排的乘客还是前排的驾驶者，车厢中的每一个人都会被其魅力所感染。位于发动机罩之下的是一台3.0升直列六缸发动机：涡轮增压、汽油发动机——没错，就是这台B58B30M0，一部堪称杰作的发动机。这台高转速(红线转速高达7000 rpm)发动机源源不断地为X3 M40i输出强劲动力，500 N·m的最大扭矩让重达1.9吨的车身依然能够矫健前行。发动机的巨大嘶吼声萦绕在车内，将驾驶者带回到鼻息与眼泪(Sniff 'n' the Tears)乐队及其《驾驶座位》(Driver’s Seat)的那个年代。而这，正是家一般的亲切感。
尽管名字中有一个“M”，但这款车显然不是X3系列中的顶级车型。消费者可选装自适应减振器，该系统可对减振阻尼进行自动调节，从而减少车身侧倾，并将整车稳定性提高15%。此外，该车后轴配有电子差速锁，同时采用20英寸车轮。得益于这样的配置组合，这款车将为你提供十足的操控乐趣，让你的每一次驾驶都犹如第一次般的喜悦。过弯时，这辆M40i的尾部会有点不安分，但前轮依旧会沿着弯心划出精准的走线。所以说，这辆X3开起来还算平顺。不过前提是路面平坦，当路面颠簸时，这辆X3就是另外一种驾驶感受了。
X3全系车型标配高质感内饰，其品质毋庸置疑。而我们测试的这辆车更是加装了大量选装配置。相比之下，仅比常规型号贵200欧元的30d版本表现出非常高的性价比。而具备更多功能的M40i则理所当然地成为了该系列中最昂贵的车型，令其爱慕者垂涎三尺的同时，不得不仔细考量一番。
毫无疑问，宝马这两款六缸发动机均称得上顶级。如今，消费者们已经可以感受到全新X3的卓越。对动感十足的顶级汽油车型M40i来说，底盘成为另一个值得称赞的方面。其精准的操控令人着迷，但在舒适性上则不得不做出妥协。即使没有推出M版本，X3依然能够满足对操控感和舒适性的所有要求。全系车型都配备了互联功能和驾驶辅助系统，表现出很高的实用性。
奇瑞捷豹XEL
捷豹XE不是那种面面俱到的汽车，原汁原味让它无法满足大多数中国消费者对于汽车空间的需求，但仍有一部分喜欢它的人自然会被这样不妥协所吸引。终于当捷豹将它国产并加长后，是的，捷豹XEL将更加主流。
捷豹XEL与进口版XE在视觉上并没有过多改变，通过和谐、动感的比例和光滑的车身，还有中网、尾灯等精致的细节，XEL同样很容易让人联想起作为品牌精神领袖的F-Type。这种对于线条的简练拿捏也是英伦设计的优势所在，虽然没有复杂的线条，XEL仍足够漂亮且协调，又没有喧宾夺主的感觉。
在加长了116毫米的车长、100毫米的轴距后，捷豹XEL成为了中级车中最为修长的车型之一，捷豹告诉我们长度的增加完全用于后排的乘坐表现。实际后排乘坐后这确实带来的明显的提升——后排腿部空间充足，坐垫长度同标轴XE一样较长并无牺牲。不过由于XE自设计之初定位的是一款运动轿车，并不重视后排乘坐，所以XEL相对较高的窗线以及靠背角度仍不算是一辆极致的舒适乘坐中级车。但足够宽敞的空间显然为中国消费者交出了满意的答卷。
进入捷豹XEL的前排你可以感受到它驾驶席位置较为低矮，能够体会到一辆运动取向轿车的气息。 由于中控台下采用了沉式的设计，驾驶者可以感受到一种强烈的包裹感，加之方向盘尺寸小巧，给人以一种近似跑车的错觉。钢琴漆、皮质包裹以及灯带的使用也渲染出XEL豪华且动感的氛围，符合豪华车型的水准。只是当你敲击这些皮质覆盖件时，大面积硬质塑料的使用还是在档次感上有所落差，而消费者早已习惯于使用软性材质的豪华轿车。
在摆脱了福特的2.0升涡轮增压发动机后，我们看到在XEL上所使用的是已在常熟工厂国产的全新2.0升涡轮增压Ingenium发动机。新发动机除了使用燃油直喷、可变正时气门和发动机自启停技术外，还搭载了电控液压配气机构、集成式排气歧管以及双涡管单涡轮增压器等技术。而印在机油盖上的0W-20的机油使用标号也证明了这款发动机节能的新设计取向，不再是人们印象中的欧洲设计发动机。
我所试驾的XEL 25t车型有着250马力、365牛·米的动力输出，峰值扭矩输出区间从1300转至4500转。确实在XEL上，这台发动机输出给予人的第一印象就是充足的低转速动力，变速箱并不需要刻意的降档就能完成日常的提速需求。而随着转速的提升，发动机的噪声提升较为克制，排气的声线也比较悦耳。
与之匹配的采埃孚8挡自动变速箱有着良好的换挡速度基础，与新发动机匹配后在换挡品质上也令人十分满意，变速箱的换挡逻辑也并不会打乱驾驶节奏。而捷豹的调校逻辑并没有让XEL的换挡过分激进，车辆的油门踏板响应也算不上十分灵敏，整体拿捏的比较适中。但捷豹路虎的车型在手动拨片换挡后需要手动切回自动，逻辑需要适应。
捷豹XEL所使用的IQ模块化平台可以说是捷豹在过去20年里唯一一个全新开发的底盘架构，这也捷豹路虎集团的技术基石，F-Pace和新一代XF都基于这一平台。具体到XEL上，其A柱、前后溃缩结构和车顶纵梁等处均使用高强度铝合金，B住则使用一种集成了高强度钢的增强型铝材，抗扭刚度达到22000牛度/米。车门面板、行李箱盖和底部护板等处仍由传统钢材制成，也有平衡前后配重以及成本方面的考量。得益于铝合金材质重量轻的特性，以及多种材质的灵活使用，XEL达到了前后配重50:50的理想状态。
与车身结构一样，悬架中的摆臂、稳定杆和转向节等部件均由铝合金制成，以便提高刚性，减轻簧下质量。双叉臂式前悬很大程度上借鉴了F-Type，后悬则是一组复杂的整合式多连杆结构，通过一个空心铝材制成的N型连杆，后悬架可以将垂直和水平方向的负载更好的分解，理论上对舒适性和操控性都有帮助。也正是这样的机械规格，即使在国产加长后，捷豹XEL试驾路线中仍有大部分路程是行走在昆明卧云山的盘山道上，体现出厂家对于XEL操控性能的自信。