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评测:全新马自达3怎么样及本田艾力绅锐·混动怎么样

  • 2019-09-11 15:25:17

有些车凭借自己某一项的特别突出而鹤立鸡群,但还有另外一些车,虽然没有某一点达到极致,但其最大优势就是没有明显的短板,今天的主角全新马自达3昂克赛拉就是个例子。

就在前几天刚刚结束的成都车展上,马自达公布了全新一代马自达3昂克赛拉的预售价,12.59万-17.89万元的预售区间相比现款并没有什么很大的变化。但这款车的提升确实不算小,如果说现款马自达3昂克赛拉(以下简称昂克赛拉)就是一台各方面都表现的非常均衡的车,那么全新昂克赛拉则在此基础上,又上了一个台阶。

“横向发展” 效果极佳

2 质感进一步提升

3 尺寸加长 轴距达到2726mm

4 2.0L发动机 如丝般顺滑

全新一代昂克赛拉提供了两种动力,分别搭载1.5L和2.0L自然吸气发动机,与现款车型相同。其中2.0L发动机的最大输出功率为116kW,峰值扭矩为202Nm,不得不说在这个小排量涡轮横行的年代,这款自吸发动机在账面参数上确实不太抢眼。这款发动机虽然在参数上并不占优势,但在其它方面,还是有很多优势的。

马自达针对这款发动机进行了一系列的升级,其中包括采用全新高燃效凹顶切边活塞,更有利于空气流动的活塞形状和通气口,在缸内可以产生更强的空气流,从而让汽油和空气混合的更为均匀。此外,这款发动机还采用了全新燃料精混三段式高压直喷技术、全新的高压燃油泵、全新PCM发动机控制单元和全新高扩散燃油喷射器等,从而达到进一步提升发动机效率的目的。

从动力配置分布来看,1.5L要比2.0L车型少一个配置,这款1.5L发动机的最大输出功率为86kW,峰值扭矩可以达到148Nm,相比大众的EA211等小排量涡轮发动机,在参数上还是有一定的差距的。

传动系统方面,来自马自达的6速手自一体变速箱依旧担此大任,也正是因为它与发动机的完美匹配,才换来了如此流畅的驾驶体验。

全新昂克赛拉确实是一款开起来非常不错的车,它采用了风琴式的油门踏板,油门对于脚掌的支撑性很强,你可以清晰的感觉到油门回弹的力量。油门初段的调校很柔,搭配自然吸气发动机的特性,所以起步时很舒服,不会有那种一窜一窜的感觉。油门进入到中段之后,可以感觉到发动机的动力供给开始加大。刹车的调校可以用非常软来形容了,虽然刹车踏板给我的感觉很硬,但调校还是很软的,基本上初段是感觉不到什么制动力的,直到中段以后,才可以感觉到制动力的存在。这种刹车的调校方式比较适合在城市中驾驶,但可能你需要一定的时间去适应。

刚刚一开始已经大概介绍了一下这款SKYACTIVE G发动机的基本信息和改变,那么现在我们就来聊一聊实际开起来,这款发动机给我的感觉究竟怎样。这款发动机的输出节奏非常非常线性,甚至可以用丝般顺滑来形容,你感觉不到一个明显的发力点。也可能你会说,这种发动机会不会感觉很肉?的确,如果你经常开无论增压车型的话,这款2.0L发动机的动力输出节奏确实会让你感觉有一点肉,但当你适应了之后,你会感觉这个节奏真的很舒服,不需要你脚底下有多么细腻的动作,这台车也可以给你带来轻松的驾驶体验。

这台6速手自一体变速箱相信大家并不陌生,这款变速箱与发动机的匹配简直太赞了。这台6AT变速箱的优势就是非常的均衡,很聪明的逻辑弥补了在换挡速度上与双离合变速箱的差距,再加上很平顺的换挡过程,毫不夸张的说,即便是在很容易出现闯动的低挡位间反复换挡时,也不会有任何的顿挫感,这一点实属难得。

悬挂是一个全新昂克赛拉变化比较大的点,为什么这么说,因为它将现款的前麦弗逊式独立悬挂和后多连杆式独立悬挂的组合变成了现在的前麦弗逊式独立悬挂和后扭力梁式非独立悬挂的组合。可能你会说,这不就是减配么,确实在成本方面,相比多连杆后悬挂,扭力梁可能会相对低一些。但其实仔细想一想,对于一款家用定位的车型而言,扭力梁和多连杆哪一个更适合呢?我认为是扭力梁,因为多连杆的优势在于操控更多一些,但复杂的悬挂结构会占用过多的空间,从而影响到车内的乘坐空间。相反,虽然扭力梁非独立悬挂在操控的表现上可能会比多连杆稍弱一些,但这在日常的驾驶中可以说没有任何的影响。反而低维护成本和节省空间等优势的收益更大一些。

全新昂克赛拉的悬挂调校还是非常运动的,尤其是在过一些细碎颠簸的路面时,悬挂的反应很积极,路感悉数传递到车内,虽然会感觉有一些颠簸,但还是在一个可以接受的范围之内的。此外,这种悬挂的调校方式在转弯时,会给予车辆更为充足的支撑性,有效的控制侧倾。新车配备的是电子助力抓向,方向盘相比其它同级别车型,会显得沉一些,虽然更费力,但确实开起来还挺有质感的。

总结:均衡是杀手锏 面对更多样的选择 价格是关键

对于全新马自达3昂克赛拉而言,均衡的表现绝对是它最大的优势,这绝对是一款让你日常开起来很舒服和省心的车。但即便是如此,现在紧凑级车型的市场可选择性越来越多,大众高尔夫甚至是奥迪A3等车型价格的相继下探,都给了这一细分市场很大的冲击。此外,随着自主品牌车型在各方面的突飞猛进,这种前有豪华品牌堵截,后有自主品牌追击的两面受敌的形式已经形成。所以对于昂克赛莱而言,前途并不是一片大好,只有不断的完善产品,提升竞争力的同时,有效的控制价格这个硬指标,才是关键所在。

对于80后来说,孩童时对于汽车的记忆很模糊,若不是爸妈找出家里的老相册,我都不信自己在夏季穿着开裆裤坐在汽车上拍照的事实。上了初中,对于汽车有了大致的概念,路上除了偶尔出现的BJ2020外,几乎全是轿车再无其他家用车型。高一那年,同学搞来20几张港片VCD,也正是港片大量涌入内地的年代。从这些碟片中,我知道了持械打架要绑在手上以防滑落、知道了喝汽水要咬着吸管嘬又狠又不娘、知道了真正有身份的懂享受的人都坐在“方盒子”里。而这种车型从千禧年开始,随着合资品牌MPV车型国产化,逐渐在内地市场被缓慢的接受着。

如今,随着经济大环境的快速发展,以及国家对于二胎政策推进,人们对于汽车的需求变得更加多元化。使得传统5座轿车以及SUV,甚至是7座SUV综合产品力都留有一定的局限性。而购置一台能够容纳更多家庭成员,并拥有足够宽敞及舒适的驾驶、乘坐环境的MPV成为很多家庭的新诉求。

在今年4月的上海车展上,广汽本田发布了奥德赛锐·混动车型,并于6月正式上市。从奥德赛车型销量分布来看,自混动车型上市当月开始,销量占比就已经超越汽油版车型。相比之下,对于轿车来说,降低能耗的使命就不如MPV消费者需要那么迫切。所以,像雅阁混动、思铂睿混动的销量占比并不高。

作为奥德赛的同平台兄弟车型艾力绅,也在此时正在举办的2019成都车展上正式发布。虽然要等到9月11日才上市,但从驾驶体验来看,还是很值得期待的。

相比于燃油版车型,混动版艾力绅在外观造型方面加入了一些全新的设计。其中,车头造型的变化较为明显,换装了全新的中网并在头灯内加入了象征混动技术的蓝色元素。

碰巧我们遇到一台燃油版艾力绅,两款车放在一起,其车头的区别就一目了然了。全新中网多横幅饰条更粗,将视觉重心向下转移。

前保险杠采用贯通式设计,并用镀铬条贯穿车身左右。而蜂窝式的格栅,倒是相比于燃油版车型多了一些运动感。

车侧造型的专属元素不算多,仅在前翼子板上加入了“HYBRID”的标识。在中高配车型上依然配有后排隐私玻璃,只不过高配车型没有奥德赛混动上的手动遮阳帘。

“魔术感应门”也如期而至,只需要将手或者手肘靠近,待蓝色LED灯带“流动”,并可通过手势实现开门、关门等操作。这个魔术感应门的操作便捷度要优于脚感式尾门,且对于肢体的辨识度也相对更准确些。

为了解决本田之殇的噪音问题,混动版车型前、后车窗均采用双层夹胶玻璃。同时,在中控面板内和后排车上内都加入了更大面积的隔音垫。

车尾造型与燃油版差异不大,除了该有的“HYBRID”标识外,在后保险杠的两侧采用全新的设计,与车头雾灯区造型前后呼应。

此次试驾的高配车型配备18英寸轮圈,并选用侧重静音性的优科豪马ADVAN dB decibel系列轮圈。此外,还在轮圈中加入了谐振块来进一步降低噪音的传导。

内饰的设计差别相比于外观要小,最大的亮点在于换装了全新的8英寸中控显示屏,并为高配车型加入了智能互联系统。实用性配置方面,在前排和后排都多加了一个USB接口。

混动版车型的仪表盘显示内容经过重新调整,取消了转速表并改为动能状态显示。并在车载电脑显示屏内加入了直观的驱动状态显示。

全新的中控8英寸显示屏UI设计很干练,二级页逻辑和整体响应速度都不错。智导互联系统可以实在应用程序的拓展,以提升车内娱乐化。

三辐式方向盘握着挺舒服的,而且是那种绝对熟悉的本田风格。多功能按键共有四个分区,但功能分布及操作逻辑清晰易上手。

2 空间体验 男人&女人

座椅和空间虽然并不是这次试驾的主题,但依然想跟大家聊一聊。首先,相比于燃油版车型,混动版加入了全新的黑棕配色内饰。并在第一、第二排座椅上加入了菱形缝线设计以提升质感。前排座椅设计的足够宽大,对于臀部的承托感既柔软就有韧劲。在高配车型上,主驾采用电动调节。但从预留的按键槽来看,或许未来还会推出带有腰托功能的座椅。个人觉得腰托还是很符合亚洲人的体型的,也是我比较偏爱的一个舒适性配置。

第二排采用双独立座椅布局,但仅在中高配车型上如此。头枕升级的更加宽大,以提升第二排的舒适性。在高配车型上,第二排拥有电动腿托、座椅加热、电动靠背调节等。而且不得不说日系车在便捷性设计方面的细致考虑,我之前曾经做过一期三款MPV车型的对比评测,其中第二排座椅扶手的对于乘客上下车的便捷性就暴露了不同的问题。别克GL8商旅版两侧均为相对单薄的简易扶手,缺少一定质感和舒适性;传祺GM8则两侧都是固定扶手,乘客很难快速进入座椅。但像艾力绅这种设计就是相对最为均衡的,外侧方便进出、内侧提供质感。

艾力绅混动版的底板离地间隙为315mm,从实际参照物来看,还是非常便于老人、小孩上下车的。

第三排座椅与燃油版相同,支持向后翻转收纳变成“隐藏”模式。其实今天试驾的时候也在和同行探讨,对于第三排座椅来说,想做三人实在困难。不如索性改成,2+2+2的布局,既可以免于每年一检,也能让第三排乘客拥有更宽松的乘坐环境。

乘坐空间方面,我们找来了“两种”人来体验,其中一个是本文的作者,一个粗糙的北京爷们(身高193cm),另一个则是相对娇小的山东姑娘(163cm)。

身高1米93且座椅放置最低后的驾驶位,实测头部余量为四指。

在第二排座椅最前的状态下,1米70的姑娘可以获得相对宽松的驾驶位。如果是放倒第三排座椅,第二排座椅移动至最后时,1米93的体验者碰触不到主驾座椅。

如果需要用到第三排,也完全可以胜任。只是对于2+2+3的布局来说,第三排座椅想坐3人确实会很局促。

3 驾驶感受

艾力绅混动版的动力总成大家自然也不会陌生了,搭载来自本田的第三代i-MMD混动系统,由2.0L自然吸气阿特金森发动机+电动机组成。(2.0L发动机最大功率146马力/6200rpm,峰值扭矩175Nm/3500rpm;电动机最大功率135千瓦,峰值扭矩315Nm,系统综合功率215马力)。传动方面,自然匹配的是E-CVT电子无级变速器了。

本田的这套混动系统没有对于车辆时速的明确规定,比如30km/h以下以纯电状态行驶,而是根据油门开度做出积极判断以保证车辆驱动形式更加合理。从实际体验来看,在非急加速等暴力驾驶状态下,电机驱动车轮的时候会更多一些。当电量降低之后,发动机参与驱动,并兼顾给电池充电。从这种驱动逻辑来看,官方公布的百公里5.9L的油耗表现似乎并不难实现。

在起步及初段加速时以电动机发力为主,所以艾力绅混动版的起步反而轻快的不像个MPV车型,更像是个纯电动车的感觉。发动机时而介入工作也是悄悄的进行,如果不是为了观察它的驱动逻辑而盯着车载电脑显示屏的话,很难捕捉到发动机进入的时机。只要你保持佛系驾驶风格,时刻记着后排坐着你家里的领导和你心爱的宝贝,那它将回馈给你的是非常平顺、轻快的驾驶质感。

但如果你猛然追求速度,一脚油门深到底,转速的嘶吼声会清晰的传递进车内。此时在仪表盘你找不到转速的显示,就像只闻其声不见其人的感觉,你会有一种心软、心疼的发动机的感觉出现。而且即便是已经开始嘶吼,动力的响应也并不会有多么明显的提速感出现,在急加速等状态下这套动力系统会显现后劲不足的现象。

不过,你不会总是想要深油门的去暴力驾驶艾力绅混动版车型。因为相比于燃油版它真的安静的许多,只要不是转速的嘶吼声,对于风噪和路噪的抑制已经让本田车主们喜出望外了。

以平和的驾驶心态驾驭它,看着后排开心玩耍或进入梦乡的家人,你会有一种自豪感。这种自豪感来自于对于父母的孝顺、来自于作为丈夫的责任、来自于作为父亲的关怀、也来自于自己做出的选择。但艾力绅混动一定不是一台完美的车,因为完美一词本身就是营销者们对于虚拟概念的所加入的一种标签。你总要为了这一方面的需求,去放弃另一方的喜好。就像当你真的准备购入一台MPV车型时,此时你的人生重心已经不是你自己。

艾力绅混动版的转向系统倒是很符合我的心意,转向力度偏沉一些,转向比不大,指向性很符合本田一贯的调校风格,每次转动方向盘时心里会感觉很踏实。底盘的表现相比于奥德赛燃油版来说更厚实、更有质感。悬挂的设定并不是一味的像舒适性妥协,它还是本田、它不会放弃对于驾控感的追求,即便是一款MPV车型在本田认为,也应该让驾驭者感受到本田范的魅力。所以悬挂对于日常细碎颠簸能够有效消化掉,面对相对较大的颠簸时会感受到那股硬劲,但厚实的座椅又跳出来帮助淡化,至少前两排不会出现剧烈的颠簸感。

总结:

虽然在经济下行,国内汽车市场寒冬期阶段MPV车型销量再度受到重创,相比于2018年上半年MPV总量同比下降24%。但从销量数据中不难发现,像别克GL8这种迭代更新之后更注重品质感的MPV车型反而逆流而上。所以从目前国内市场来看,MPV车型并不是没有出路,只是在消费者需求不断升级的今天,更需要拥有具有足够强大产品力的车型出现,哪怕价格会高一点。

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