英特尔的无人驾驶汽车部门Mobileye发布了一个新视频，展示了其中一辆自动驾驶汽车正在运行，这是在充满挑战的城市环境中行驶的未经编辑的40分钟时间。在此过程中，Mobileye 于2017年初被英特尔以超过150亿美元的价格收购，这引发了人们对特斯拉和Waymo等大多数其他项目采用自动驾驶道路的质疑。

当然，无人驾驶汽车的演示并不少见。宣传4级或5级自动驾驶汽车项目的最简单方法之一是在其中插入一个摄像头-以及(可选)一些记者-在城市路线上将其发送出去。

这也不是我们第一次看到由Mobileye驱动的原型机，而且三年前，我们在Delphi原型机中确实拥有该技术的前排座位。不过，该公司的最新镜头比大多数人走得更远。Mobileye说，该视频未经编辑，只有一个中断：那是该公司跟随自动驾驶汽车驾驶的无人机需要更换新电池的时候。

关于Mobileye的方法，有趣且相当独特的是，整个40分钟的演示实际上仅使用了公司自主系统的一半。在这种情况下，它是一个摄像头视觉系统，具有八个远程摄像头和四个停车摄像头。在此特定测试车辆中，处于控制状态的无人驾驶计算机无法访问任何雷达或LIDAR传感器。

具有讽刺意味的是，鉴于特斯拉在2016年选择停止使用Mobileye技术，并在开发自动驾驶仪时改用其自己的系统，这种基于摄像头的自动驾驶是埃隆·马斯克一直以来的拥护者。该特斯拉CEO一直不屑一顾LIDAR的，称这是不必要的，太贵了，而不是专注于基于视觉的技术来代替。

然而，这两种方法的区别在于，与特斯拉不同，Mobileye表示基于摄像头的自主性是必不可少的，但还不够。英特尔拥有的公司认为，基于视觉的无人驾驶系统本身是不够的，因为尽管它们比人类驾驶员更安全，但熟练程度的差异仍然不够。

它不仅把重点放在技术上，还把重点放在自治与公众对自治的认识之间。“从社会的角度来看，如果道路上的所有汽车在[平均故障间隔时间与人工驾驶之间的差异]上提高10倍，那将是一个巨大的成就，” Mobileye总裁兼首席执行官Amnon Shashua说：“但是从车队的运营商的角度来看，每天发生的事故无论从财政上还是在公共上都是无法忍受的结果。”

沙舒亚认为，现实是，要使自动驾驶汽车的规模达到可接受的水平，那么在这一指标上，它们至少要比人类好1000倍。这意味着每5亿英里发生一次事故(尽管当然是假设只有一辆车辆，而不是无人驾驶的车队)。

他说：“要为感知系统实现如此雄心勃勃的MTBF，就必须引入冗余-特别是系统冗余，而不是系统内的传感器冗余。” “这就像把iOS和Android智能手机都放在口袋里，问我自己：它们同时崩溃的概率是多少?很可能是每个设备自行崩溃的可能性的乘积。”

传感器融合已经成为许多自动驾驶汽车项目的目标，在这些项目中，来自多个源(相机，雷达，LIDAR等)的数据被混合到一个应用了无人驾驶算法的集合中。在那种情况下，冗余通常具有第二组硬件，有时(尽管不那么常见)有一些传感器的第二组。这样一来，理论就得以实现，如果一台计算机出现故障，第二台计算机可以介入。这也意味着车辆的操纵可以由两个系统分别决定，并且只有在每台计算机都同意的情况下，绿灯才能继续前进。

但是，Mobileye的方法有意避免传感器融合。相反，该公司拥有两个独立的冗余子系统，一个子系统使用摄像机视觉，另一个子系统使用声纳/激光雷达。Shashua说：“就像使用两个智能手机一样，两个系统同时经历感知失败的可能性大大降低。”

毫不奇怪，Mobileye认为它的方法比使用传感器融合的竞争对手更棘手，但具有更高的安全价值。当然，现实是市场上还没有商用无人驾驶汽车，并且尽管有多个项目有望改变这一现状，但尚不清楚何时会大规模发布 而不是更多而不是赞美的演示。到那时，我们和监管机构将面临一个问题，那就是，与有缺陷但熟悉的手推车人相比，我们期望我们的机器人驾驶员有多“完美”。