准确的说，这并不是一次新车试驾，因为今天的主角——奇瑞 艾瑞泽5e 450(后文简称艾瑞泽5e)在去年11月就已经上市了。作为奇瑞旗下为数不多的纯电动车型，艾瑞泽5e早在2017年就已经问世，只不过当年的后缀数字是“400”，关注电动车的朋友肯定已经明白了，新款的续航里程一定是增加了才叫做450，确实，按照工信部的数据来看，老款(17款)的综合巡航里程是351km，今天试驾的这款艾瑞泽5e 450则达到了401km，而它在补贴后的全国统一售价只要10.98-12.98万元，真心实惠。不过对于这种按等速续航或者“准等速续航”起名字的风气，我个人还是严重鄙视的。

毕竟，关于等速续航，我们还是有自己的态度的。

广告播完了，下面继续聊点正经的。

既然以续航里程开头了，那就接着说续航，先说结论，401km的综合续航是真没吹牛。

经过我们一整天的试驾下来，共开了146km，而此时的剩余里程只从出发前(充满电)的405km掉到了295km。

往下算的话确实有点绕，您也别费劲了。

首先，试驾活动并不允许我们充满电再完全跑干，更没有机会跑完再充满电，推算真实耗电量。不过在这种情况下，聪明的我们依然有两种方法对续航里程进行推算。

最简单粗暴的一种是用实际行驶里程+剩余续航里程，也就是用146+295=441。但这算法明显不靠谱，但这并不影响我在这次节能比赛中获得一等奖。

当然，理论上来讲他们的这种算法是最容易被质疑和偏长最大的一种，毕竟电脑显示的剩余里程也存在欢乐表情况的出现，所以我们更倾向用另一种，用实际行驶里程除以行车电脑减少的里程，再用出发前的续航里程乘以这个倍数。

146÷ (405-295)=1.327

1.327×405=537.5

结果是，537.5km，所以.......

所以本次试驾的续航里程测试结果非常不严谨，这也是为什么我们要退出自己的电动车评价体系!毕竟，正经测试不是这么挊的!

不好意思，再做个广告：

《行圆汽车电动车评价标准规程》

再回来说续航，从我们的测试经验来看，从实际行驶里程和续航(掉公里数)推算的方式是相对靠谱的。也就是说在这次试驾过程中艾瑞泽5e 450理论上是可以完成单次充满电行驶超过500km的。

一定要强调的是在这次试驾中，因为试驾毕竟是厂商安排的，试驾全程是从深圳郊区到广州郊区，绝大部分路段均为高速路，且试驾过程有超过百分之八十的路程是编队行驶，而领队车辆的平均时速大概在60km/h左右(行车电脑不显示平均时速)。

也就是说，在这次试驾中整车的行驶状态是比较接近最利于提高续航里程的等速续航状态的，而相对于工信部(NEDC)的测试来说，这种相对(较低)匀速的行驶状态是明显有利于提高续航里程的。

考虑到艾瑞泽5e 450十万元的售价，这样的续航性能已经非常牛x了。

除了续航性能这个卖点，艾瑞泽5e 450的整体驾驶感受在这个级别的纯电动车中也算是比较完善的一款，之所以用上完善这个词，是因为目前有太多的油改电的新能源车在驾驶部分的表现一塌糊涂，而艾瑞泽5e在这方面的表现还是比较优秀的，如果能把“油门”踏板发涩的问题处理好就更完美了。

和大部分油改电的新能源车型一样，艾瑞泽5e相对于汽油版车型的更新也稍微慢了一拍，原本看到外观的时候我还以为这款车已经用上了最新的艾瑞泽5的设计，而到内饰部分我发现它是1.5版本。

没有最新的造型设计，但相对于早期的汽油版车型最大的改变是换上了全新的10英寸中控屏，UI设计比之前更好看，操作流畅度表现也更好。

其实即便是短短一天的接触时间，我也发现了艾瑞泽5e的很多优点

比如：

会让人产生生理依赖的无钥匙进入

并没有因为电池组影响行李空间的后备厢

骚气十足的换挡旋钮

自动驻车、坡起辅助功能也是同级别的汽油车中很少见的配置。另外艾瑞泽5e还提供了长续航选项，从菜单可以看出该功能只可以使用50次，我个人猜测该选项是可以将电池百分百耗尽，从而提高续航里程的一个选项，对电池寿命有一定影响。

18英寸既视感的16英寸轮圈

强迫症福音的一体成型车门

当然，并没有完美的车，即便是短短不到一天的试驾，我依然发现了一些小问题

比如：空间充裕但乘坐体验一般的后排

后排座椅的坐垫过软，支撑性不足。

后排坐垫缺乏支撑性，长时间乘坐易疲劳。

后排座椅缺少中央头枕

后排乘客很容易踩到前排安全带，前排乘客表示很不爽。另外，在一些细节比如尾灯接缝、内饰储物盒及车内橡胶部件部分也有一定的瑕疵。毕竟这次试驾的车辆并不是试装车状态。

最后再来说说驾驶，由于本次试驾的整个主题就是——续航竞赛，再加上全程都是编队行驶，所以对这款车的中高速部分的各种表现并没能体验到，据说这款车的0-100km/h加速会比汽油版车型快大概3秒钟，那应该是判若两车的感觉吧，遗憾的是这次我也没能够体验。说说我实际体验过的低速部分，整车给人的感觉还是非常容易上手的，也许是车厂故意为之，在ECO模式下对驾驶者“油门”动作的响应会表现的比较懒散，这点和大部分电动车是不太一样的。另外油门整个行程的脚感也有些发涩。

动能回收部分的设定也比较模糊，从0-6共分为7档的动能回收系统，在电池充满电的情况下可以使用0-4档，但各个档位在中高速区域时的动能回收效果区别并不大大，只有在车速低于30km/h时会比较明显。

总结：

车无完车，艾瑞泽5e毕竟售价只有10万出头，也许比起竞争对手吉利帝豪EV或者比亚迪秦EV艾瑞泽5e不是最便宜的，但它拥有的续航能力确实可以提高用户的出行范围同时也是消费者最关注的卖点，当然，如果厂家能针对一些细节进行改进，那艾瑞泽5e的销量肯定会更上一层楼的。

你平时喜欢看直播不?如果答案肯定的话，那你应该知道，3月25号是个大日子，因为“那个男人”他终于回来了!没错，就是那个鸽了大家300多天的直播界“骚猪”PDD，在王校长的熊猫TV倒闭后，PDD空降斗鱼，当天晚上的直播热度直接上亿，可见全英雄联盟“最骚的骚猪”依旧人气爆棚。

不过你以为今天的主角就只有PDD?错!还有一个汽车界的老大，在国内市场每年都会收获数百万的粉丝，它就是大众。而今天，三款重磅纯电动车型——朗逸电动版、高尔夫·纯电和宝来·纯电的发布也让这个传统车企大佬迈向了一个新的时代。而我则有幸见证了这一时刻并亲身体验了这几款车型，想知道它们和燃油版车型的区别?想知道它们开起来啥感觉?跟我一起走进今天的活动吧~

静态体验

下面我们先以视频的形式带大家了解一下，这几款重磅纯电动车和他们各自的燃油版车型在静态表现方面有什么差别。

纯熟的三电技术

虽然这几款车都是基于MQB平台，在各自燃油版车型的基础上打造而来的，但他们的内在变化不仅仅体现在单纯的“油改电”上。下面我们就来说说大众究竟为它们注入了怎样的新鲜血液。

既然是电动车，就离不开“三电”——电池、电机、电控的协同运作。对于同一平台下的同一级别产物，此次发布的朗逸电动版、高尔夫纯电以及宝来纯电共享一套动力总成，三款车都使用了代号为APP 290的永磁同步电机，这台整合了变速箱的电机可以输出最大100kW，最高290Nm的数据，实际动力表现如何，我们后边会跟大家分享。

电池组则使用了来自宁德时代的三元锂电池组，总容量为37.2kWh，能量密度为121Wh/kg，而且这一套电池系统还经过了大众严格的安全标准检测，确保在日常使用和一些意外情况发生下，能有效地保持车辆的稳定性，保护驾驶员和车内乘客的安全。

续航只有270km?用技术补偿你吧

接下里就是大家最为关心的续航里程问题了。可能有的读者已经了解，同样使用这一套动力总成的海外版e-Golf的综合续航里程只有255km，单独看数据我们都怀疑，这个并不出众的续航里程到了国内市场究竟会不会有所提升，如果没有优化的话，想必会有点不太适应国内对于新能源车型的用车需求，我们也带着这样的疑问，在活动现场的两次讲解会和晚上的发布会上认真听讲，结果是，人家根本没主动提续航里程这个事，提供给媒体的官方资料中也同样没有涉及这个问题，在各位媒体老师与大众领导的私下交流和迂回作战中，我们才终于了解了它们的续航里程——NEDC路况270km。在国产电动车动辄300km起步的续航里程下，270km确实不是个很亮眼、值得夸耀的数字，不过这是否就代表大众已经撵不上造车新势力的脚步了?别急，我们往下看。

既然续航里程没那么出色，那么就主打技术。在这三款电动车上，大众应用了不少新技术，而且很多地方都能体现出来他们对于消费者的人性化。

1.三种驾驶模式以及人性化的应急策略

三款车都提供了普通、节能、节能+三种驾驶模式，而且车辆会根据当前预估的续航里程自动切换驾驶模式，50km以下自动开启节能模式，8%续航里程自动开启节能+模式，最重要的是，就算你把车子完全开没电了，它还是能用预留出的两次重启电量续命100-200米，防止遇到车子停在交通要道上的尴尬场面，这点出于安全和便利性的设计还是比较周到的。

2.创新B挡位设计

在挡位的设置上，这三款车也并没有采用市面上电动车比较主流的旋钮式换挡机构，而是依旧采用了类似燃油车型的传统挡把设计，不同之处在于，除了P、R、N、D四个挡位，大众还给他们的电动车增加了一个B(Break)挡，也就是最高级别的能量回收模式，同时在挂上D挡后，左右拨动挡把还能切换三挡能量回收等级，也就是说，从D1到D2到D3再到B挡，车辆的能量回收等级是逐步增加的，这样的设计省去了驾驶员操作中控屏或按键这一步，直接可以盲操作，既保证了驾驶安全性，又快捷方便，不得不给大众的小心思点个赞。

3.iBooster制动系统

在国产很多主打入门级的纯电动车型上，都很难看到这个技术，简单来说，IBooster会根据驾驶员踩刹车的力度大小以及能量回收等级实时调节制动力，让刹车的脚感更加平顺，优化驾驶体验，同时动能也能得到很好的利用。

下场地撒撒欢

看了一大堆技术讲解是不是稍微有点蒙(其实我当时也听困了)?那我们赶紧到场地上撒撒欢，体验一下搭载了这儿么多新技术的大众纯电动家族究竟开起来啥感觉。其实我之前开过的电动车很少，仅有的几次都是短时租车，而国产入门代步用电动车(某品牌EV系列)糟糕的刹车脚感和羸弱的动力直接给我劝退，让我一直对家用电动车提不起太大兴趣，今天我也希望借这个机会更多的体验一下合资新能源车型的驾驶感受。

由于现场车多人少，所以每个人每辆车只给安排了一圈体验时间，我尽量还原当时的驾驶感受，如有没提到的地方还请大家谅解。

1.朗逸电动版

第一个体验项目是模拟综合路况驾驶，赛道中包括蛇形绕桩、直角弯、S弯以及紧急避让。分给我的第一辆试驾车是朗逸电动版。燃油版朗逸我开过不少次，最大的感觉就是各方面都很平衡，在它身上你找不到什么驾驶乐趣，但是你也确实挑不出啥毛病。

其实燃油版朗逸上的那种平衡，在电动版车型上同样适用，290Nm的数据看起来不小，但是它的急加速并不像我想象中的那么突然，就算是地板油起步，车子的动力输出也十分线性，但是线性并不代表“没劲儿”，这套动力总成应付日常绝对够用，这也是电动车最大的优点之一，动力随叫随到。

在绕桩和S弯中，车子的稳定性也相当不错，如果深踩电门，伴随一点点侧滑，甚至能给你带来一些不太属于家用车的驾驶乐趣。紧急避让也是我们日常驾驶有可能会遇到的情况，在大概40km/h的车速下快速变向，朗逸电动版的车身姿态表现的也比较良好，刹车的脚感也与燃油车没什么两样，看来大众致力于打造精品车型的努力没有白费。

2.宝来·纯电

第二个体验项目是加速、紧急并线以及制动体验，不用心疼，可劲儿踩电门和刹车就完事儿了。

其实宝来纯电和朗逸电动版开起来没什么大差别，本来就是同平台，还是同尺寸，动力也相同，相同的表现也就没什么意外的了。不过这个项目还是给了我们一个很好的机会，可以体验一下纯电动车型的加速性能。地板油起步，能感觉加速度随之而来，很线性但体感方面不会让你失望，转向手感偏轻，我想也是考虑到了老百姓的日常驾驶，随后的全力制动，刹车踏板也没有拖泥带水，更没有明显的抖动，还是那句话，刹车质感舒服的电动车才是一台出色的电动车，还有一点我觉得值得称赞，那就是整车的静谧性表现也很不错，全力刹车造成的“skr~skr”声音并没有多少传到车内，而且电动机的噪声也并不明显，对于追求NVH品质的车主来说，你们有福了。

3.高尔夫·纯电

第三个项目看起来非常简单，但是带给我的感受却最为丰富，在这个环形场地上，我们将把车子的动能回收等级调到最高，也就是B挡，体验在这个模式下车子自身的制动效果以及感受。

高尔夫·纯电其实是我最为期待的一款车型，然而我却在最为佛系的项目中体验到了它。所以没能感受到它的综合操控还是让我有点小遗憾。不过没关系，动能回收这块也是非常值得跟大家聊聊的一件事，前面说到，大众比较创新的把能量回收等级调节放在了挡把上操作，这样如果我们日常生活中遇到那种很长的下坡，或者高速路临近收费站的一段路程，就可以直接切换到B挡，安全快捷。

再来说说B挡的使用感受，我们在起步阶段将速度加速到50km/h后，松开油门踏板，此时抑制住踩刹车的冲动，让动能回收系统单独做工，能感受到比较明显的拖拽感，但是并不突兀，无论是松油门那一下还是减速过程中，都没有明显的顿挫，相比之前开过的代步电动车，驾驶感受明显高级很多，在介入刹车后，减速过程依然线性可控。

还有一点比较有意思的设计，就是这几款车的驻车系统，它们都可以实现：在没有开启AUTOHOLD以及手刹的情况下，直接通过刹车驻停，此时你松开刹车踏板，车子也不会蠕行或溜车，而此时你需要轻点电门让车子动起来，而后如果你的速度没有超过10km/h，再踩停车子，松开制动踏板，车辆就会像普通的自动挡燃油车一样怠速行驶了。虽然听起来这套刹车机制有点复杂，但它其实很符合中国的路况，也防止了平时溜车的危险，让安全驾驶更上一层楼。

总结：

在我的意犹未尽中，我们结束了这次对于大众纯电动家族的短暂体验，在一系列接触后，他们让我摆脱了对于入门级电动车型的偏见，不俗的动力表现和出色的制动效果让人甚至感觉不到这是几台纯电动车型。虽然270km的续航里程让人有点担忧，不过通过高品质的驾驶质感和一系列人性化的设计，相信这几台在燃油市场叱咤风云的销量担当也会有着不错的表现。