在雷克萨斯UX260h上市发布之后，不少人认为，作为取代CT200h的入门车型，这款车的起步售价(26.8万)过高，但是与其它品牌同级车相比，UX260h很具有竞争力。

3月底的成都气候宜人，此时出游巴适得很，如果有一辆开得顺手的小车，再带上一位本地的小姐姐，那就“额勒金德”了。我命好，这次试驾雷克萨斯UX260h探·享版，万事俱备，只是小姐姐没有上我的车……

不管你信不信，这一点也没有影响我的心情，因为UX260h给我带来了更多的惊喜，这次试驾让我重新认识了这款车。

车身和底盘

UX260h是一辆开起来很均衡的车，虽然是SUV车型，但是却具有轿车的驾驶感，这应该得益于全新的GA-C平台，UX也是雷克萨斯首款基于该平台的车型。GA-C平台的开发重点在于提升车辆对驾驶员操作的敏捷响应，同时确保车身的稳定性和安全性。

我们知道，车的重心越低，操控性能就越好，UX260h将电池组放置在后排座椅下方，使整车重心高度只有59.4cm，驾驶坐姿也与轿车无异，再加上复合钢材打造的车身和底盘，以及高强度环形结构车尾，关键部位还采用高刚性粘合剂和激光螺旋焊接，极大提高了整体刚性，因此，UX260h的驾驶感非常紧凑和运动。

这款车的前桥采用了独立麦弗逊滑柱式悬架，减震器内置摩擦控制装置(FCD)，可以过滤高频振动，并抑制簧上质量的不必要移动。多连杆独立后悬架也经过全新开发，通过避震器前倾设计，进一步增强了滤震效果。

驾驶感受

在驾驶过程中，UX260h在城市路段、乡村路和颠簸山路上的减震器表现都很不错，短波路面上柔和、细腻;长波路面上，经过颠簸后车身能够迅速恢复稳定，没有多余的震动。

除了舒适的行驶特性，UX260h还具有一定的运动性能。在转向机前方和前桥减震器顶部，UX260h都安装了稳定杆，用来增强发动机舱的抗扭刚度。同时，球节式防倾杆直接连接在减震器上，提高了防倾杆的效率。

后悬架则通过拖曳臂旋转中心的上移，大幅提升悬架刚度，带来线性的转向响应和良好的操纵稳定性，同时，也可减少制动过程中后部车身的抬升，以及不平坦路面对悬架的冲击。

这些悬架配置的效果是明显的，在山路驾驶过程中，UX260h表现出了与SUV身份不相符的优秀侧向支撑性和循迹性能。另外，它的转向相当精准，方向盘灵敏，而且几乎没有转向空程。方向回正很有弹性，这个回正力较为明显，但是不会给驾驶带来负担，可以说恰到好处。

在下山的过程中，我还遇到了一次险情，对向一辆小货车一半车身突然越过中线，逆向行驶试图超车。当时已经没有制动让车的空间，我只能向右紧急变线躲闪，在对向车和车道外侧排水沟之间，只有一个车宽的距离。

UX260h干净利索的完成了这个动作，车身对左右急打方向盘的操作表现出了极其迅速的反应，不推头，也没有转向过度。在躲闪的过程中，轮胎死死地抓住地面，没有出现滑动，否则后果不堪设想。

总算有惊无险，这次意外的紧急变线，让我体会到了UX260h扎实的底盘性能。在整个试驾过程中，只出现过一次轻微的推头，这还是在颠簸的上坡弯道中，我甚至不用去修正方向，前桥就立刻恢复了抓地力。

另外，UX260h具有主动转弯辅助系统(ACA)，它的转弯半径只有5.2m，在转弯时，车辆可以单独控制内侧前轮轻微制动，让车身产生更大的横摆扭矩，减少转向不足，从而更加迅速地转弯，这也是为什么UX260h在山路行驶时表现得很灵活的原因之一。

动力配置和表现

UX260h配备了一台型号为M20A-FXS的直列四缸16气门汽油发动机，具有D-4S直喷技术和VVT-i智能正时可变气门控制系统，以及VVT-iE智能电动可变气门正时进气系统，最大功率107kW/6000rpm，最大扭矩188Nm/4400-5200rpm。电动机则可以输出80kW的功率和202Nm的扭矩。

在急加速的时候，汽油机和电动机是同时工作的，加速过程是雷克萨斯一贯的柔和风格，动力输出一点也不突兀，在4000rpm过后，能明显听到发动机的高负荷噪音。虽然汽油机的扭矩峰值发生在较高的转速区间，但是电动机的介入，让初段加速仍然很有力。

官方给出的百公里油耗是4.6升，我相信这是一个比较现实的数字，试驾团队中有人能够达到百公里4.8升。在我一天的试驾中，并没有刻意地去省油，还进行了一些山路的驾驶，油耗水平保持在百公里5.5升，混动车型的节油效果还是相当明显的。

UX260h的制动脚感也很舒适，我个人不喜欢制动初段太灵敏或制动力较大的制动曲线，因为这样在城市里开起来会很累。而这辆车的制动力输出是随着制动踏板行程增长循序渐进的类型，制动初段较为柔和，在蠕行的情况下，可以轻松地控制。在山路上大力踩刹车的情况下，车身依然很稳定，制动力也很充足。

降噪

这辆车的降噪水平我更愿意用优秀来形容，但是优点和缺点都很突出。车身对外界噪音的隔绝甚至让你听不清自己汽车喇叭发出的声音，这时候，音响的效果就显得更好，在城市中行驶很安静。一旦驶上高速路，虽然风噪被隔绝得很好，可轮胎噪声却会比较明显地从地板的方向由下至上传进车内。

内饰独具匠心

当你坐进UX260h，首先感到的是文化气息，然后才是优秀的人机工程学设计。将文化和传统元素融入汽车设计，一直是雷克萨斯独到和令人赞赏的地方。这和处处体现着严谨工业设计的德国车有着明显的区别。

中控台上部的覆盖件采用了日式和纸的纹理，和纸在日本传统文化中，被推崇为至高无上的存在，这种纸纹理的视觉效果非常独特，让中控台上部有浑然一体之感，而且感觉很温馨。即使我不是事先有所了解，也肯定也会被这个独特的设计所吸引。

除此之外，座椅的肩部支撑部位还运用了刺子绣工艺，这种工艺本用于柔道服的制作，除了具有层次美感，还兼具耐磨的功用。

车内空间

UX260h的长、宽、高分别4495mm、1840mm、1540mm，轴距为2640mm。这意味着它的车内空间并不充裕，小两口带个孩子肯定是够用了。

但是如果前排想坐姿舒适一些，后排的腿部空间就会比较局促。我178cm的身高，如果是正常驾驶位置，后排腿部空间还剩一拳多一点。

ams车评

从UX身上，我们能找到些许LS的影子，它的全新贯穿式尾灯也是在雷克萨斯车型上首次运用，不但美观，还具有优化空气动力学性能的作用。虽然是入门级车型，但是UX的品质却一点都没有打折扣，材质和做工都很高档上乘，细节之处体现着雷克萨斯的匠人精神。这是一辆很均衡的车，虽然后排空间较小，但是对于年轻的目标购买人群来说，应该是可以接受的，最后我推荐大家去试驾这辆车，它开起来真的比看起来优秀得多。

插插更健康，试驾广汽丰田雷凌双擎E+：

作为混合动力技术的先行者，丰田混动车型在全球累计销量已经超过了1200万台，其良好的经济性表现以及可靠性口碑相信大家是有目共睹。只是在我国的新能源浪潮中，HEV混动几乎不能带来任何政策上的优待，而乘用车“双积分”政策也迫使丰田打造一款能够“纯电”的车型，从而跻身国内的新能源市场。

虽然有些姗姗来迟，但雷凌双擎E+还是来了。雷凌双擎E+保留了常规雷凌双擎车型中引以为傲的丰田THS II混动系统，而电池组转变为10.5 kWh的松下三元锂电池，这为雷凌双擎E+提供了55km的纯电续航里程，使用220V高效充电器差不多3小时左右能将这块电池组充满。在提车时赠送充电桩及免费安装，也俨然是一副正规新能源车的样子。

既然是新能源车型，那么免征购置税以及国家补贴的优惠政策是自然不可少的，而新能源牌照对于限行需要拍牌的城市会是一个福利，也是这款车型的主力市场。如果你的通勤距离并不远，并有合适的充电桩给这款雷凌双擎E+充电，你完全可以将这辆车作为一辆纯电动车来使用，它的HEV混动部分作为没电时的候补，以及长途出行的保障，一车双用，这也正是插电式混动车型的理想状态。

有得必有失，由于布置了更大容量的电池及充电系统，雷凌双擎E+的车重相比雷凌双擎增加了130kg左右，在这个以健康为美的时代可不是个好消息。10.5 kWh的电池组也侵占了更多的后备厢空间，实用性打了一些折扣。

驾驶仍具有亲和力

雷凌双擎E+仍然使用那套熟悉的动力总成，其中1.8升阿特金森循环发动机能够输出99马力的最大功率以及143牛·米的峰值扭矩;永磁同步电机的综合总功率为53千瓦，峰值扭矩207牛·米;E-CVT变速箱有着巧妙的行星齿轮装置布局、逻辑控制和电机转速管理系统，整套系统能够输出的综合功率为136马力。

由于雷凌双擎E+是插电式混合动力车型，纯电行驶的状态自然是我关注的重点。所以一开始我便将它切换到EV CITY模式，该模式下电机的峰值输出会受到限制，能量管理逻辑会更优先地使用纯电动行驶。实际体验中，即使以120km/h的车速在高速路上巡航，发动机依然不会介入，车辆完全是在纯电行驶，并能够较为轻松地完成日常道路行进中的跟车以及超越动作，动力仍然是线性且均匀的，像一辆完成度很高的纯电动车。当然如果在EV CITY模式下你果断的将油门踩到底，发动机仍然会介入以寻求最快的加速。

随着纯电行驶里程的增长，我确实在行驶了50km左右时，将电池电量耗尽，此时雷凌双擎E+自动切换为HEV混合动力模式，而驾驶感受就与雷凌双擎基本无异了。线性自然且无缝连接的动力依然让人心旷神怡，虽然绝对的动力性仍是一辆家用车的感受，但POWER运动模式灵敏的油门响应也让城市道路驾驶的超车多了一丝惬意。与之相对的是，绝对制动力足够，但刹车踏板回馈模糊，不够均匀的制动力需要一段时间进行适应，毕竟雷凌双擎E+的再生制动系统可以将动能转化成电能储存到混合动力电池中，实现高效的能量回收。

根据厂家的说法，雷凌双擎E+前后悬挂均采用了新开发的线圈弹簧、减震器和稳定器，能够提升操纵稳定性和乘坐舒适性。从实际感受来看，雷凌双擎E+的悬架表现与雷凌双擎十分接近，悬挂仍具备一定的厚重感，整体对震动的吸收比较柔和，不过经过一些颠簸时，还是能隐隐感受到130kg的“后部增重”带来的些许累赘感。虽然这是一辆很重的A级轿车，但在山路驾驶中轻盈、自然且准确的转向仍能给人好感，较为理想的重量分布也在山路驾驶中带来不错的一体感。

由于电机是这辆车动力输出的主角，而且发动机本身的震动也并不明显，所以雷凌双擎E+的静谧性还是不错的，行进中不太能找到存在感突出的噪音源。只是急加速时发动机较为单薄的声线不太悦耳，但这款车的消费者会经常这么做么?显然不是。

这仍是一辆雷凌

自2014年发布至今，雷凌已陪伴了我们5年时间，所以无论是车外还是车内，都散发出熟悉的气息。相比于动力方面的推陈出新，雷凌在车内的陈设上确实不太能找到新意。

好在这仍是一辆轴距达到2700mm的横置前驱A级车，同级中优秀的后排空间仍令人满足，座椅的舒适度水平也保持了“丰田式”的水准，后排全平的地台依旧保持。雷凌双擎E+专属的PLUG-IN HYBRID标识、专属棕色内饰、新增专属琉璃蓝车身颜色也在努力的诠释这辆插电混动车型与众不同的身份。

值得一提的是，由于这款车型纯电的时间更多，因此空调机组里新增了可在EV模式下加热的加热器芯。该新系统在温度为-10℃或更高温度时会自动启动加热器而无需启动发动机，从而提高驾驶舱的舒适性和燃油效率。

较高的二手保值率一直是丰田车型引以为傲的优势，这与丰田成熟的技术和良好的口碑密不可分，而为了打消人们对雷凌双擎E+在这方面的疑虑。针对动力电池组，厂家推出了一个“电池无忧计划”，即针对非运营车辆提供不限年限不限里程的电池终身质保，而且此计划是跟车不跟人的，令人放心。

ams车评

在满电状态下，雷凌双擎E+百公里综合工况油耗为1.3L，这显然能够帮助广汽丰田拉低乘用车油耗限值，从而满足双积分战略的政策性需求。而雷凌双擎E+也是目前国内合资车企中起步价最低的一款插电式混合动力轿车，在电量耗尽后你仍能享受丰田混合动力一贯的低油耗，这是雷凌双擎E+与其他品牌插电混动车型的一大不同。在享有新能源汽车补贴政策，不拍牌、不限行的条件下，广汽丰田雷凌双擎E+为限购城市提供了更好的购车选择。