许多汽车制造商将插电式混合动力车(PHEV)视为一种“桥接”技术，旨在在整个电池电动汽车(BEV)变得更便宜且更容易充电之前一直处于领先地位。

但是在330e之类的车辆中使用的宝马将这种局部电气化形式视为在i3这类BEV上可预见的未来的合适节油技术。

插电式混合动力汽车实质上包括一个或多个电动机，这些电动机与比纯电动汽车更小的电池相匹配，通常可以使您以零排放电动模式行驶30公里至60公里。但是，它们也有一个内燃机，可产生电池电量并在需要时为车轮提供动力。

PHEV的一个优势是，它的续航里程限制更少，因为如果您丢失了电荷，可以在几分钟内在加油站加满PHEV。它们也比BEV便宜，轻便，因为大容量的电池组生产起来非常昂贵且笨重。

插电式混合动力汽车还可以在某些城市日益严格的二氧化碳要求下灵活地工作，这些城市正在寻求进一步限制(在某些情况下甚至完全禁止)产生尾气排放的车辆。

最近，在新的1系掀背车的发布会上，我们与宝马的高级动力总成工程师之一克里斯蒂安·博克(Christian Bock)进行了交谈，他在讲话中解释了公司的立场。

他说：“插电式混合动力不是中间技术，从长远来看，我们认为它是中间技术。” “对于许多人来说，插入式电池是更好的概念，而不是续航里程为600公里，电池容量为100kWh的电动汽车，其成本和重量以及生产中产生的二氧化碳以及所有这些方面的罚款。

“目前的讨论越来越朝这个方向发展：电瓶车真的是所有问题的答案吗?”

博克补充说，正确的目标是实现约80公里的纯电动行驶里程，比新的330e PHEV增长25%，后者的续航里程为10.3kWh(约合日产Leaf电池的四分之一)，可行驶60公里。并等于新的X5 xDrive45e。

“从典型的用户案例来看，这些都包括在内。是的，100公里总是更好，但也更重，更贵。如果您不必为此付出更多，那就更好了!第一代30 km太低了，50 km是我要说的下限，80 km是好的。”

为了给您提供一些背景信息，宝马承诺到2023年在全球市场上投放25种“电动”车型，据我们了解，它将包括12辆PHEV和13辆BEV。它已经在推出其2系列Active Tourer，3系列，5系列，7系列，X3和X5的PHEV版本。而且，别忘了i8。

巴伐利亚人认为，到2025年，插电式混合动力汽车和BEV的销量每年至少可以增长30%，到2021年将是今年电动汽车销量的两倍。

考虑到宝马在2013年推出了激进的i3，远远超出了弯道，宝马也曾在电动车的推出方面大跌眼镜，但博克也被问到了自己的想法，但宝马将于2020年推出的“主流” iX3 BEV将在奥迪，梅赛德斯-奔驰，捷豹和特斯拉推出电动跨界车。

这被认为是哈拉尔德·克鲁格(Harald Kruger)上周从宝马首席执行官职位上辞职的原因之一。

“我们是第一个，我们在i3和i8上发表了声明。这是一个非常积极的承诺。Bock坦言，如果我们首先发表声明而不提出第二句话，就会给人以外部印象。

“但是我认为最终是正确的决定，否则过快地执行太多步骤也将浪费大量金钱。

“目前，BEV汽车的利润不在燃烧汽车领域。它平衡了未来的投资，发送信息并在汽车上赚钱……最重要的是要做好准备，因为事情会发生，而灵活性是关键。我们需要做好准备。”

此前，博克(Bock)老板，宝马首席技术官克劳斯·弗罗里奇(Klaus Frolich)最近发表声明，称其向电气化的转变被“过度炒作”，并建议内燃机在完全被电动或氢能车辆篡夺之前还能再生存三十年。

“电池电动汽车在电池原材料方面的成本更高。随着对这些原材料的需求增加，这种情况将持续下去，并且最终可能会恶化。最好的假设是，到2025年，电动化销售额的30%将意味着至少80%我们的车辆将配备内燃机[PHEV或ICE]，“ Frolich说。

该公司的一项肯定发展将是将48V车载电气系统与带驱动的起动交流发电机一起安装到ICE汽车上。这些系统相对便宜，可以一定程度地减少燃料使用和排放。

博克说：“我们必须采取这种方式，否则燃油效率(收益)将停止，因此它将是下一步。” “……并且随着批量成本的下降，尽管现在它非常昂贵。如果我们不想只出售电动汽车，那是保持内燃机吸引力的唯一方法。”