关于电动汽车能否吸引赛车迷的想象力的早期怀疑似乎终于被派上了用场。11支车队和22辆车的底盘，制动器，电池和轮胎相同。这是一个团队的知识产权–电动机，逆变器，变速箱和电池/热管理软件–将胜利者与失败者区分开。

在一级方程式赛车中，赛车缺少一级方程式赛车所需的巨大下压力发生器，并且设计迫使赛车以较低的速度进行比赛。尽管航空确实提供了一些好处，但美学起着更大的作用。

随着Formula E的第5个赛季结束，奥迪仍在努力寻找自己的优势。奥迪运动ABT舍弗勒队以203分的成绩排名第二，而车手卢卡斯·迪·格拉西和丹尼尔·阿伯特则在7月13日在布鲁克林的比赛中分别获得第三名和第七名。奥迪涉足这项运动始于2014年首届比赛，德国汽车制造商表示，在可预见的未来，它将致力于FormulaE。

我和三届勒芒冠军得主，纽约布鲁克林的奥迪运动ABT舍弗勒赛车队的车队负责人艾伦·麦克尼什(Allan McNish)坐下来。麦克尼什谈到了奥迪e-tron FE04 Formula E的未来，以及如何让美国人对电动汽车以及与公路车的连接感到兴奋。

公路车连接

“我们获得了本赛季最大的升空率之一。” 麦克尼什告诉我。“因此，就此而言，提货量约为35%。这意味着我们必须非常巧妙地思考如何在加速和加速过程中使用我们的能量。”

“为了能够完成比赛，只有65%的比赛可以进行节流。” 麦克尼什解释道。“我们的使用方式是，[电池的能量]基本上已经耗尽，您可以在制动和滑行阶段恢复能量。” 为了能够完成比赛，车手需要抬起油门并滑行。模拟器中已经精确计算出了他们需要提升的位置。

McNish能够帮助SlashGear展示奥迪e-tron FE04赛车与奥迪e-tron公路车的相似之处。“与奥迪e-tron一样，您会遇到这种情况，当您制动时，e-tron会为电池回收能量，而当您松开油门时，您也会恢复能量，也可以手动进行”，McNish指出。

FE04包含一个复杂的系统，该系统可以准确地识别驾驶员需要在哪里松开油门。“我们拥有的系统为此提供了自动化元素。” 麦克尼什说。但是，驾驶员必须遵循它。因此，[计算机]可以理解它需要做什么，并且可以预测它需要去哪里。”

但是，遵循提示仍然是驾驶员的责任：出现问题时，系统无法干预。“因此，在这种情况下，驾驶员必须非常小心。” 麦克尼什说。“因此，如果你回想起赛百灵(美国勒芒和后来的WEC)，那他就像狗打斗一样，那是消极的。”

电子之战

一级方程式车手不仅需要关注当前的状况，而且还需要时刻意识到自己在终点线上的潜在位置。麦克尼什指出：“因为当你阻止某人对发夹说话时，你在里面，而某人进入你的外面，你就保持了位置。” “但是这样做，当您出来时，您需要更多的精力来加速转弯。”

但是，这些通行证并非总能获得回报，因为它们会消耗能量。“因此，您实际上不是在那一刻惩罚自己，而是在下线5-6-7圈。” 他说。这些早期行动如果不引起注意，可能会使驾驶员脱离领奖台。有时候，最好在比赛初期放弃位置，尤其是当它转变为积分时。”

管理电池的热性能通常会成为同样复杂的策略。麦克尼什说：“在那里，我们得到了一些[电池]信息，而汽车则发挥了作用。” “但是与此同时，每当您重新投入能量时，您也在提高电池温度。”

所有制造商和团队都使用相同的电池，因此阈值也相同。将能量回馈到电池的速度越快，产生的热量就越多，可以存储的电量就越少。因此，这是我们试图通过我们的软件进行控制的领域。我们如何将能量放回[电池]中，并确保能量尽可能平稳?另外，在比赛的最后一圈，我们得到的折衷率最低。

在通过再生系统收集能量与将能量存储在电池中之间存在平衡。如果能量过快地进入电池，则汽车的电池可能在终点线之前耗尽能量。

国际汽联(FIA)锁定了本赛季的硬件开发。但是，在整个赛季中，团队可以自由开发他们的能源管理软件。

“我们要做的是开发软件。不断有学习在模拟器中完成，然后转移到测试赛道，然后转移到赛道。” 麦克尼什解释道。

迈向未来

与Formula E中的其他赛车一样，Audi的团队可能专注于充分利用每一场比赛，但比赛还有第二个目的：改变日常驾驶员看电动车的方式。同时，为提高赛车效率而开发的技术也可能对您和我未来驾驶的电动汽车产生巨大影响。

McNish预测：“能源管理战略将对[未来的赛车和公路车]产生最大的影响。” “对于整个概念(在勒芒)，人们存在一些疑问，那就是存储失去的能量然后再次使用它。用汽油以外的任何东西赛车的想法是一个激进的概念。令人怀疑的是：这是可以实现的，但实际上是否行得通，是否有好处?”

“那么，当您第一次开车时，您就会意识到好处。麦克尼什(McNish)自1981年以来一直在比赛。他说。“这是我认为现在对我们来说令人兴奋的地方，因为变化很大。”

麦克尼什解释说：“在1991年至2001年间，这仍然是汽油发动机的动力。“ 2006年是[奥迪]首次参加非汽油比赛。除汽油发动机汽车外，首届赢得国际大奖的比赛是赛百灵(Sebring)2016。”

但是从那以后，变化的速度是惊人的。驾驶员强调说：“从那里到12年间，我们已经从使用汽油以外的其他东西发展为混合动力汽车，现在是全电池电动汽车。” “这只是与您80年前，90年之前的情况发生的巨大波动。并不是说一切都消失了，但是更改是如此之快，这就是令人兴奋的事情。”

McNish一直走在生产线的最前沿，以推动最新技术的发展。“再过15年，情况会怎样?我们能想到什么呢?如果您看一下日内瓦车展和CES，以及其他所有因素的结合，不仅是汽车工业，而且一切都在融合。”

奥迪在那里处于独特的地位，因为它是当今电动方程式赛车中少数几家出售全电动公路车的制造商之一。当然，赛车和量产车之间的技术转移并不是什么新鲜事。确实，多年来，赛车已经帮助塑造了奥迪阵容中的一些核心动力传动系统。

麦克尼什说，这种交叉“对我们来说是一个很大的因素”。“通过勒芒计划，TFSI直接喷射技术于2001年获胜，然后六个月后，[TFSI首次亮相]公路车就知道了。” 涡轮燃料分层喷射(TFSI)从赛道到公路的迁移非常迅速，对客户而言是直接的好处。以前，很难同时提高燃油效率和功率。

也不仅仅是引擎。麦克尼什开玩笑说：“然后再用激光灯，因为像我这样的所有老人在夜间都需要更好的视力。” 这些激光灯稍后将在R8 LMX公路车上首次亮相，现在可在其他数款奥迪车型上使用。

该技术从轨道到道路的确切转换方法可能并不相同，但是不可否认的是赛车可以成为即将到来的量产车的锻造。“您知道e-tron，这个名字在2012年赢得了勒芒大赛时，该系统无疑是一种不同的方法。” 麦克尼什解释道。奥迪R18 e-tron使用飞轮和后来的电池来存储能量。“但是e-tron技术一直是关键部分，目前仍在继续指导工作。”

“我们之前谈到过e-tron，涉及到驾驶员可以回收能量的方式。做到这一点很重要，并且对如何回收能量的理解正在扩大。去年，我们在[纽约市]赢得了冠军，所以我们已经完成了一个完整的赛季，在此之前，我们已经进行了一个完整的赛季测试和[电气化]研究。”

Formula E计划的高潮恰逢e-tron公路车的发布：“比赛后几天，e-tron在旧金山发布，所以我们来到了这里(NYC)并获得了冠军，” McNish回忆道。 。“然后，幸运的是我能够去旧金山说我们赢了!我们赢了!在e-tron揭幕期间。”

周日比赛，周一出售

显然，负责奥迪量产车的工程师不能简单地突袭赛车队的技术。实际上，这可以说是更紧密的关系。

麦克尼什说：“从赛车中学到的知识交叉了，因为奥迪赛车运动就位于技术开发部门的正下方。” 这种定位有助于减少一些公司内部遇到的典型的繁文ta节。“它不属于市场营销，而是技术开发，因此，人们之间以及对设计和制造汽车的方式有了很好的理解和相互授粉。”

奥迪及其大众集团的母公司在电气化方面进行了大量投资，因此技术转让不仅仅是一种方法。确实，麦克尼什(McNish)对第三代Formula E赛车感到兴奋的事情已经在e-tron SUV中奠定了基础。

他解释说：“我们刚刚完成了第二代赛车的第一个赛季。” “作为一名优秀的苏格兰人，我想免费获得更多东西，免费获得更多能源，免费获得更多电池容量，目前正在技术法规内进行讨论。”

麦克尼什继续说道：“我们还正在接受一种可以用来回收更多能量的前置电动机的想法，”热衷于2019年e-tron SUV早期采用者的事物将非常熟悉。“因此，我们可以像勒芒一样在前轴进行调养，也可以在后部进行调养。通过在前面增加回热，我们现在可以在两侧进行回热，将其存储起来并像e-tron公路车一样进行增压。”