去年年底，保时捷基于第三代Cayenne推出全新Cayenne E-Hybrid，相比于2017款车型，新车的电池容量从10.8kWh增加到了14.1kWh，纯电续航里程可以达到51km。

有意思的是，Cayenne E-Hybrid纯电模式下的极速依然可以跑到130km/h。也就是说如果你的加距离公司在25km以内，完全可以把它作为纯电动车来开。

还有个好消息，这款和千万级的918使用相同混动技术或者说能当特斯拉开的Cayenne E-Hybrid只卖94.8万元，所以说性价比还是相当不错的。毕竟只比汽油版3.0T入门车型贵了3万元。

和海外版不同的是，国内的Cayenne E-Hybrid搭载的是一套2.0T发动机与电动机组成的动力系统，有些中国特供版的意思(海外版为3.0T+电动机)。

当然这么“便宜”不是没道理的，为了控制成本，发动机是我们非常熟悉的代号EA888的2.0T涡轮增压发动机，输出252马力(185kW)，峰值扭矩370Nm。电动机输出功率136马力(100kW)，峰值扭矩400Nm。两者联合后的总输出功率达到386马力(284kW)，总扭矩达600Nm。从参数上来说，比汽油版的3.0T发动机更猛一些。变速箱为8速Tiptronic S手自一体变速箱。

虽然是混动车型，但Cayenne E-Hybrid在外观上和汽油版Cayenne并没有明显的区别，除了荧光绿色的刹车卡钳和铭牌表明它的新能源身份外，它与汽油版车型最大的区别就是多了一个“油箱盖”。

除了混动系统外，Cayenne E-Hybrid还标配了带保时捷主动悬挂管理系统(PASM)的自适应空气悬架，可根据当前的行驶条件与驾驶方式，主动地连续调节每个车轮的阻尼力，从而提升车辆行驶的稳定性与舒适性。空气弹簧从上代车型的两腔改为三腔式，调节范围比老款车型更大。

除了PASM外，保时捷动态底盘控制系统(PDCC)作为选装配置提供，这也是保时捷首次在混合动力车型上提供此项配置，以进一步缩短响应时间，从而提高动态驾驶的精准性以及日常驾驶的舒适性。

驾驶者可以在方向盘的模式开关上选择"E-Power"(电力驱动)、"Hybrid Auto"(混合动力自动)、"Sport"(运动)，或者"Sport Plus"(运动升级)模式。按下模式开关中间的"Sport Response"(超增压)按钮，还能连续20秒提升车辆的响应性，从而在快速超车等情况中进一步增强性能。全新Cayenne E-Hybrid还可选装"E-Hold"(电力保持)与"E-Charge"(行车充电)模式。此外，在全新Cayenne E-Hybrid上，来自Cayenne Turbo的自适应车顶扰流板成为中国市场专属标配，也只有再保时捷的SUV车型上才能见到这种配置，当然这也是保时捷家族的特色之一。

大赠送 标配Sport Chrono

除了与918 Spyder如出一辙的操作系统外，Cayenne E-Hybrid还标配了Sport Chrono组件，除了标志性的罗盘，12.3英寸的触摸式高清显示屏还搭载了新一代保时捷通讯管理系统(PCM)，并新增了混合动力菜单，不仅信息更丰富，而且显示更直观，可查看包括当前的能量流、能耗值、剩余电动续航里程和零排放驾驶区间等。

通过标配的保时捷智慧互联模组升级版(Connect Plus)，全新Cayenne E-Hybrid实现全面互联，可支持如在线导航等多项数字化功能，并可提供更多混合动力车型专属的全新服务。例如，利用保时捷智慧互联(Porsche Connect)应用程序远程查看纯电动续航里程和总续航里程、蓄电池充电状态及剩余充电时间;或是搜索、过滤充电站并将充电站设置为导航目的地。

New school的保时捷驾乘感受

活动当天我也简单的试驾了一下Cayenne E-Hybrid，作为老款保时捷车主，我可以负责的告诉大家，这车开着一点也不保时捷。

你以为保时捷是一个特别讲究传承的品牌吗?传承，不存在的。从进到车内的那一刻起，你就会发现它和过去的保时捷有多么的不同。尤其当你刚从一辆老款保时捷下来时，你会发现新车的座椅硬度几乎是997年代车型的两倍。

除了座椅更硬，转向的感觉倒是比使用机械液压助力的老车要平易近人的多，停车时不会沉得想骂街是值得表扬的，开起来之后方向盘的回正力度也不算强，在开放道路上驾驶时整个车身动态并没有给人很惊艳的感觉。

有了电机的加入，在低速行驶时Cayenne E-Hybrid会表现的非常轻盈，在运动模式下只需要轻轻点下油门，就能获得足够的扭矩，很容易让人忘了自己正在开着一个两吨多的大家伙，当然在比较窄的巷子会车时还是需要格外注意两侧后视镜的，毕竟这一代Cayenne的车宽已经接近2米了。

纯电(E模式)行驶状态下的电动机输出感受很平顺，不会有任何的突兀感。只不过在纯电动模式下动力表现就要明显打折扣了。为了保证安全性，在人车混行的市区道路中，电动音效就显得比较有必要了，不过说实话等红灯时间长了还是挺烦人的，坐在车里可以明显的听到嗡嗡的声音，好在它可以手动关闭。在混动模式下这套2.0T+电动机的组合的表现还是很好的。发动机介入时它所展现出的输出强度，完全不逊色于3.0T发动机的输出。

整个驾驶感受和过去的保时捷唯一比较像的是就是油门踏板整体的脚感偏沉，与动力系统的衔接相对比较平和。当起步踩下油门时你会感觉动力并不会过于猛烈。如果你想要激情一把，运动或运动+模式还是很有乐趣的。刹车部分的感觉是和过去保时捷的汽油车型区别最大的，由于动能回收的关系，刹车在初段有些两级分化，踏板相对比老款车型更轻，制动力度并不算线性，如果右脚稍微放松点，就容易让车里的乘客前仰后合。

总的来说，Cayenne E-Hybrid还是非常值得入手的一款插电式混动豪华SUV，全新的电动单元拥有更强的纯电续航，级别可以实现零油耗的上下班通勤，整车的动力表现也对得起那个耀眼的彩色车标。如果让我在3.0T和插混中选择的话，我会选择后者的。

本田HR-V(国内为缤智)是小型SUV，新款产品已在海外上市，国内车型有望年内同步改款。网通社从美国高速公路安全保险协会(IIHS)获悉：2019款HR-V在该机构进行了碰撞测试，新车全部5大项考核成绩均拿到最高分，在碰撞中可为车内乘员提供充分防护，因此摘得“2019最高等级安全评定”称号。

本次公布成绩的车型为美版2019款本田HR-V。IIHS的碰撞测试共分为正面25%碰撞、正面40%碰撞、侧面碰撞、顶部碰撞和颈部保护5大项，新车各项成绩均拿到最高分。(注：在美国参加测试车型的最终碰撞成绩仅供国内消费者参考)

2019款本田HR-V正面25%碰撞测试

撞击时新款HR-V的正面安全气囊和侧气帘均及时弹开，碰撞后新车的车头前部缓冲吸能区在碰撞时吸收了大部分正碰能量，降低了冲击力对驾驶舱造成的伤害和变形程度，使驾驶舱受到的撞击能量减弱并保持了较良好状态。虽然撞击后HR-V的A柱发生较为明显变形，但驾驶舱空间保持了较为良好状态。

由于撞击力较为强大，新车的车门铰链柱、转向柱、仪表板等部件发生一定程度变形入侵，但均在安全范围内。其中，仪表板和上部铰链柱入侵范围值分别为4厘米和5厘米，转向柱则保持在原位未发生入侵。

本田HR-V在撞击时车内模拟驾驶员假人头部因惯性运动向左前方滑落并触碰到A柱，但正面安全气囊及头部侧气帘均及时弹出保护模拟驾驶员假人头部。碰撞后数据读数显示，模拟驾驶员头部状态良好。

经过正面25%小面积碰撞后，新HR-V的驾驶员腿部空间保持较为良好的状态;虽然碰撞后该车的驾驶员腿部空间受到车门边框、铰链柱、仪表板下端部件等不同程度的变形后入侵，但在这项测试中，车内驾驶员的腿部和脚部均为良好状态。

2019款本田HR-V侧面碰撞测试

在侧面碰撞测试中，新款HR-V在经过撞击后车门已经发生严重变形，但撞击中座椅侧气囊及时弹出对假人胸部和腹部提供充足的防护。在这项碰撞测试中，车内模拟驾驶员及后排乘员假人各部位均保持良好状态。

侧面撞击时，本田HR-V前/后侧气帘均及时弹出，虽然驾驶员及后排乘员假人头部因惯性运动发生过度偏移，但从侧气帘的油彩处可以看出，两个模拟假人头部受到足够的防护，避免碰触车内结构而产生伤害。碰撞后数据读数显示，模拟假人的头部均为良好状态。

灯光测试项，本田HR-V所采用的LED光源近光灯在弯道照明时右侧能见度良好，左侧可见性不足;而远光灯在直道及右侧弯道照明时道路能见度均为良好，但左侧照明光线不足。因此，该车的灯光照明测试项获得“A”评级，并未摘得“2019最高等级安全评定+”称号。